Liepājai veltītajā historiogrāfijā bieži sastopams pilsētas vēstures dalījums divos laika posmos, kuru robežšķirtne ir 1871.gads, tas ir, Liepājas dzelzceļa atklāšana.

Tiešām, dzelzceļa uzbūvēšana bija izšķirošs notikums Liepājas vēsturē un piešķīra pilsētas attīstībai līdz tam nebijušu dinamiku. Vairākkārt pieauga tirdzniecības apgrozījums ostā, gluži kā sēnes pēc lietus radās jauni rūpniecības uzņēmumi, bieži piesaistot ārvalstu kapitālu, ziedu laikus piedzīvoja kūrorts, augsti vērtēts arī ārstnieciskā faktora dēļ. Plauka kultūras dzīve, pilsētu apmeklēja ievērojami Krievijas un ārzemju mākslinieki.

Tādēļ vērts atcerēties kādu Varšavas uzņēmēju, kuram lieli nopelni kā Liepājas dzelzceļa uzbūvēšanā, tā arī, piemēram, peldu iestādes izveidē un Liepājas kā kūrortpilsētas attīstībā.

Jans Blohs (Jan Bloch), kuram veltīts šis raksts, Krievijā būvējis vairākas nozīmīgas dzelzceļa līnijas, tāpēc saukts par "dzelzceļa karali". Par viņu teikts: visizcilākā un visinteresantākā personība XIX gadsimta beigu Varšavas finanšu pasaulē1. Jans Blohs bija ideāls pozitīvisma pasaules uzskata pārstāvis, piemērs, kā gūt panākumus organiskā darbā (darbā "no pamatiem"). Bez tam viņš bija arī filantrops un milzīgas summas veltīja labdarības mērķiem. Šodien nedaudz piemirsta, bet laikabiedru vidū augstu cienīta  bija Bloha iesaistīšanās pacifisma kustībā – darbībā miera uzturēšanas labā, viņa kandidatūra pat tikusi izvirzīta pirmajai Nobela Miera prēmijai.

Jans Blohs nāca pasaulē 1836.gadā Radomā (Radom), vienā no tālaika Polijas Karalistes (Krievijas ietvaros) lielākajām pilsētām, apmēram 100 km attālumā no Varšavas. Cēlies no ebreju ģimenes, tēvs bija nelielas audumu krāsotavas īpašnieks. Ģimene nebija turīga, tajā bija deviņi bērni, tāpēc Jans nepilnu 14 gadu vecumā devās uz Varšavu un sāka strādāt par izsūtāmo bankas kantorī. Vienlaicīgi viņš mācījās Varšavas ģimnāzijā. 1856.gadā atstāja Poliju un devās meklēt laimi Pēterburgā. Krievijā tieši tolaik valdīja tā sauktais "dzelzceļa bums". Citu starpā tika iesākta Varšavas – Pēterburgas līnijas celšana, tur Blohs atrada piegādātāja darbu. Nav zināmi konkrētie apstākļi, kuru rezultātā gandrīz tikai dažu gadu laikā Blohs kļuva par vienu no vislielākajiem ar dzelzceļu saistītajiem uzņēmējiem Krievijā. Skaidrs, ka palīdzēja viņa talants un milzīgās darbaspējas. Tajā laikā Krievijas dzelzceļu būvēja privāti uzņēmēji, kuriem valsts konkursa veidā piešķīra līniju būvēšanas un ekspluatācijas koncesijas. 1865.gadā Bloha sabiedrība ieguva koncesiju būvēt īsu dzelzceļa posmu, kas savienotu Lodzu (aušanas rūpniecības centrs) ar Varšavas – Vīnes dzelzceļa līniju. Tā bija Bloha kā dzelzceļa būves uzņēmēja debija, taču investīcija izrādījās ļoti ienesīga, pateicoties ieņēmumiem no līnijas ekspluatācijas. Pēc izdevušās debijas Blohs ķērās pie Liepājas dzelzceļa būves.

Trīs gadu desmitus līdz Liepājas dzelzceļa uzbūvēšanai pilsēta bija centusies tikt pie dzelzceļa sakariem, kuru trūkums  ar katru gadu vairāk padziļināja Liepājas ostas izolāciju  no Krievijas tirdzniecības ar ārzemēm. Vairākreiz likās, ka centieni beigsies ar panākumiem, taču vienmēr izrādījās, ka citu intereses (parasti vislielākais konkurents bija Rīga) stājās ceļā. Jau XIX gadsimta 40.gados tika radīts projekts dzelzceļa līnijai no Liepājas līdz Georgenburgai (tagad Jurbarka), tolaik pilsētiņai Krievijas – Prūsijas robežas tuvumā. Projektu pat apstiprināja valdība, dodot tam valsts garantiju. Tā bija pirmā koncesija dzelzceļa būvei Krievijā, kurai tika piešķirta valsts garantija. Tomēr no projekta realizēšanas nekas neiznāca. Vēlāk, 50.gados, tika apsvērts būvēt līniju Liepāja – Kauņa, bet vistālākejošais projekts bija ideja par Liepājas – Daugavpils dzelzceļa savienojumu. Kad 1858.gadā likās, ka pēdējais jau tiks īstenots, Rīgas un tās ostas intereses atkal izrādījās svarīgākas (kā pagātnē tas bijis ne vienu reizi vien).

Tika nolemts Daugavas labajā krastā būvēt līniju, kas saistītu Daugavpili ar Rīgu, bet Liepājas dzelzceļa jautājums tika atvirzīts tālākā plānā. Šim 1858.gada lēmumam sekoja spēcīgas emocijas – kā Rīgas, tā Liepājas  presē tika minēti argumenti savas pilsētas ostas labā, kā arī tika mēģināts pierādīt iespējamās konkurējošās līnijas nerentabilitāti. Liepājas apvainošanos var saprast, jo bija jau pat iesākti projektēšanas darbi, bet valdības lēmums nozīmēja Liepājas ostas tālāku marginalizāciju, tā zaudēja konkurences cīņā ne tikai ar Rīgu, bet arī ar Prūsijas ostām Klaipēdu un Kēnigsbergu. Laikā no 1840. līdz 1868.gadam Kēnigsbergas ostā piestājošo kuģu skaits palielinājās par 200%, Klaipēdas ostā par 50%, turpretī Liepājā kritās par 25%. Kēnigsbergas ostas nozīmīguma pieaugumā liela loma bija no Kauņas līdz Eidtkūniem Prūsijā (Eydtkuhnen, tagad Černiševskoje Krievijā) uzbūvētajai dzelzceļa līnijai. Paradoksāli, bet no Krievijas tirdzniecības ar ārzemēm ienākumus guva svešas tranzīta ostas, bet ne pašu Liepāja. Īpaši tas bija jūtams ziemas laikā, kad aizsalušas bija ostas Rīgā, Tallinā un Pēterburgā, bet neaizsalstošā Liepājas osta nespēja apmierināt Krievijas importa un eksporta vajadzības tieši dzelzceļa trūkuma dēļ.

Kad 1868.gada decembrī Dzelzceļa attīstības lietu komisija un Ministru Padome apstiprināja Liepājas – Šauļu – Kauņas dzelzceļa būves projektu (piešķirot valdības garantiju), šī ziņa Liepājā nesa cerību gaisotni. 1868.gada 27. decembrī lēmumu apstiprināja cars Aleksandrs II. Tajā pašā laikā inženieris–ģenerālis Hejdatels ar panākumiem bija beidzis ostas pārbūvi, tātad Liepāja 1869.gadu sagaidīja ar lielu entuziasmu un cerībām labot savu likteni un sasniegt strauju attīstības tempu, kas arī notika – un tādā mērogā, ka pat vislielākie optimisti nebūtu varējuši to paredzēt. Pirms vēl valdība bija piešķīrusi koncesiju dzelzceļa būvei, bija pieņemts lēmums, ka dzelzceļa līnija vedīs aiz Kauņas, līdz punktam (Košedaru apvidū), kur tā satiksies ar Viļņas – Kauņas dzelzceļa līniju, tātad ar Varšavas – Pēterburgas līnijas sānu atzaru.

Cīņā par šā dzelzceļa savienojuma (294 verstu garumā) koncesiju metās 12 sabiedrības. Viszemāko cenu piedāvāja 5 partneru konsorcijs: barons Arnolds Fītinghofs (Arnold Vietinghof), Dimitijs Šipovs (Dimitri Schipow) un baņķieri Jans Blohs no Varšavas, Jozefs Žaks (Joseph Jacques) no Berlīnes un Morics Simons (Moritz Simon) no Kēnigsbergas. Viņu piedāvātā cena bija 12 miljoni un 789 tūkstoši rubļu, kas nozīmēja ap 44 tūkstoši rubļu par vienu versti (1066,8 metri). Tika izveidota akciju sabiedrība – Liepājas Dzelzceļa sabiedrība, par kuras priekšsēdētaju kļuva Jans Blohs. Starplaikā Fītinghofs un Šipovs atteicās no dalības koncesijā, un Blohs kļuva par projekta galveno realizētāju. Dzelzceļa būve ilga 2 gadus, 1871.gada septembra sākumā izbrauca pirmais vilciens no Liepājas uz Žasliai staciju (7 km uz austrumiem no Košedariem). 2 1870.gada aprīlī tika svinīgi iemūrēts Liepājas dzelzceļa stacijas pamatakmens. Ceremonijas laikā Jans Blohs pasniedza pilsētas Peldu iestādes lietu komisijai dāvinājumu 5000 rubļu apmērā parka veidošanai plānotajā kūrorta villu rajonā. Pārējie līdzekļi šim projektam – 15 000 rubļu – nāca no valdības bezprocentu aizdevuma uz 15 gadiem.



Pirmo koku (liepu) stādīšanas ceremonija un nākamā parka teritorijas iesvētīšana notika 1870.gada maijā ar gubernatora Lilienfelda piedalīšanos. Uz vaļņa (tagadējās Ūliha ielas malā, pretī Republikas ielai) gubernators cara ģimenes vārdā iestādīja 4 liepas, puslokā ap tām tika iestādītas vēl 7 liepas, no tām viena veltīta Janam Bloham pateicībā par viņa dāvinājumu. Vēlāk Bloham piešķirts arī Peldu iestādes lietu komisijas goda locekļa tituls. Interesanti, ka laika gaitā saglabājušās atmiņas par valdības aizdevumu, bet Jana Bloha devums aizmirsts.3

Jans Blohs realizēja vēl vairākas dzelzceļa investīcijas Krievijā un Polijas Karalistē. Viņa sabiedrība būvējusi citu starpā Radzivilišķu – Kalkūnu līniju (1873), nodrošinot Liepājai savienojumu ar Daugavpili, par kuru tika sapņots 15 gadus agrāk. Ar laiku Blohs pārvaldīja dzelzceļa tīklu, kura kopējais garums sasniedza 3000 verstis, kas bija par pamatu apzīmējumam "dzelzceļa karalis". Šo investīciju, arī Liepājas dzelzceļa būves vadošais inženieris bija Hipolits Ceškovskis (Hipolit Cieszkowski, 1838 – 1884). Liepājā uz pastavīgu dzīvi pat apmetās Hipolita jaunākais brālis – Broņislavs Ceškovskis (Bronisław Cieszkowski), kurš uzcēla namu Jaunajā ielā 13, kur tirgojās ar būvmateriāliem (galvenokārt būvkokiem, bet arī ar kurināmo).

Blohs nebija tipisks XIX gs. beigu kapitālisma pasaules pārstāvis, viņu ļoti interesēja sabiedriskās dzīves lietas. 70.gadu sākumā (Liepājas dzelzceļa būves laikā) Blohs lika sagatavot dzelzceļa darbinieku pensiju kases projektu, tādā veidā saskatot ceļu uz cienīgu materiālo apstākļu nodrošināšanu pēc profesionālās darbības beigām. Ar šo projektu viņš iepazīstināja Krievijas  Dzelzceļa pārstāvju kongresa dalībniekus 1874.gadā. Bloham piemita  plašāks skatījums nekā vairumam viņa līdzstrādnieku: viņš saprata un novērtēja dzelzceļa darbinieku tiesību aizsardzības nozīmi jau tad, kad neviens  cits par to vēl neinteresējās.

Cita Bloha darbības sfēra bija izglītības joma. Viņš iesaistījās tehniskās augstskolas radīšanā Varšavā – piedāvāja telpas Varšavas centrā Varšavas Politehnikas vajadzībām. Otrs lielais Bloha projekts – tikai daļēji realizēts viņa dzīves laikā – bija tautas nami, institūcijas, kas nodarbotos ar kultūras attīstību nabadzīgo slāņu vidū. Šim mērķim viņš testamentā veltījis milzīgu summu, 250 tūkstošus rubļu, uzticot sievai šādu tautas namu atvēršanu. Bloha sabiedriskās darbības izpausmes sfēra bija filantropija – viņa devība bija plaši pazīstama. Varam minēt nozīmīgākās iniciatīvas: līdzekļu dāvināšana bērnu slimnīcas būvēšanai Varšavā, aizdevuma kases dibināšana trūcīgajiem studentiem, zemesgabala piešķiršana nabagu patversmei Varšavā, testamentā lielas summas veltītas arī labdarības mērķiem.

Jans Blohs bija cilvēks ar plašām interesēm. Nodarbojās, piemēram, ar zinātniski publicistisko darbību. Viņš sarakstījis dažus zinātniskus darbus un pētījumus par dzelzceļu, finansēm un komunālo saimniecību. Tomēr visplašāko ievērību izpelnījies 6 sējumu darbs "Nākamais karš no tehniskā, ekonomiskā un politiskās viedokļa", kurā Blohs pierādīja, ka, attīstoties tehnikai, kariem nav jēgas – tie novestu līdz pilnīgai dažādu sabiedrību iznīkšanai. Tādā karā de facto nebūs uzvarētāju, būs tikai uzvarētie. Bloha darbs līdz mūsdienām pārsteidz ar savu spriedumu trāpīgumu. Pirmais, bet galvenokārt Otrais pasaules karš, bez šaubām, ir pierādījuši, ka mūsdienās jebkurš karš ir totāls karš un nes sev līdzi civiliedzīvotāju masu iznīcību, kā arī sagrauj drupās pasaules ekonomiku. 1898.gadā izdotais "Nākamais karš" bija viens no iemesliem tam, ka cars Nikolajs II sasauca Pirmo Hāgas miera konferenci (1899), kurā ar cara ielūgumu piedalījās arī Jans Blohs.

Blohs paredzēja (nākamo) militāro operāciju katastrofālās sekas, darbs atnesa viņam pasaules slavu, sekoja viņa kandidatūras pieteikums pirmajai Nobela Miera prēmijai (1901). Blohs šo apbalvojumu nesaņēma, bet neilgi pēc tam – 1901.gada 25. decembrī – nomira, tādēļ arī nākamajos gados vairs nevarēja tikt pieteikts prēmijai. Pārējie kandidāti no "īsā" 1901.gada saraksta apbalvojumu saņēma turpmākajos gados.

"Lielā Kara" laikā, no kura savā darbā brīdināja Blohs, Alfrēds H. Frīds (Alfred H. Fried), Nobela prēmijas 1909.gada laureāts, savā dienasgrāmatā rakstīja: "Beigās ļaudis atzīs, ka Bloham bija taisnība, un cels viņam pieminekļus."4

Janam Bloham Polijā pieminekļa tomēr nav. Tā sagadījies, ka tieši "nākamais karš", no kura 1898.gada Blohs brīdināja pasauli, lielvaru sadalītajai poļu tautai deva cerību uz savu valsti, jo tieši lielvalstu konfliktu rezultātā bija iespējama neatkarīgas Polijas valsts atdzimšana, kas arī notika 1918.gadā.

Tulkojums uz latviešu valodu: Liene Gūtmane
Foto no Mareka Gluško un Liepājas muzeja arhīviem.

 

1. Tygodnik Ilustrowany, nr 2/1902 (11.01.1902.).
2. Tā Liepāja ieguva dzelzceļa savienojumu ar Viļņu, bet no 1876. gada ar Romniem Poltavas guberņā, tā atklājot Liepājas – Romnu līniju.
3. Sk., piemēram, Die Strandanlagen in Libau in Gegenwart und Vergangenheit, „Libausche Zeitung”, nr 137.  (21.06.1928).
4. Alfred H. Fried, Mein Kriegs-Tagebuch, Zurych, Max Rascher Verlag, II sēj., 1919., 345. lpp.