Kaut arī noslēgts līgums, saskaņā ar kuru "Liepājas autobusu parks" pasažierus jaunos autobusos Liepājā pārvadās desmit gadus, zaļajai enerģijai vieta iepirkumā nav atradusies.

Portāls centās noskaidrot, kādēļ tas tā noticis, un vai Liepāja, kas šobrīd ir visai aktīva pilsēta jauno tehnonoģiju un zaļās enerģijas braucamrīku ieviešanā, pēc vienpadsmit gadiem, kad beigsies līguma darbības termiņš, uz ekoloģisko kaimiņu fona neizcelsies ar briesmīgiem dīzeļa dinozauriem.

Šobrīd plānots iepirkt jaunus un modernus autobusus, kas priecēs ikkatru liepājnieku un pilsētas viesi. Nav viegli ielūkoties tālajā 2025.gadā, tomēr daudz ekoloģiskāki, ar ūdeņradi vai elektrību darbināmi, autobusi ieņems savu vietu un noteikti brauks kaimiņpilsētu, ne Liepājas, ielās.

Situāciju ap pašreizējo, 51 miljonu eiro vērto, iepirkumu, kas sākot no 2015.gada, būs spēkā desmit gadus, zaļās enerģijas kontekstā skaidro Liepājas Sabiedriskā transporta aģentūras direktors Gints Lūsis: "Iepirkumā netika norādīts obligāti izmanotjamais autobusu degvielas veids, tādejādi atstājot tā izvēli pretendentu ziņā. Kā minimālā tehniska prasība tika izvirzīta autobusu dzinēju atbilstība standarta "Euro 6" prasībām, kas šobrīd ir stingrākās prasības, kurām atbilst tikai jaunākie autobusu dzinēji.

Viens no vērtēšanas kritērijiem bija autobusa kopējās darbmūža ekspluatācijas izmaksas atbilstoši 2010.gada 21.decembra Ministru kabineta noteikumiem Nr.1184 "Noteikumi par transportlīdzekļu kategorijām, uz kurām iepirkumos attiecināmas īpašas prasības, un transportlīdzekļu darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanas metodiku". Ar šīs metodikas palīdzību tiek salīdzināti transporta līdzekļi ar vienādiem vai dažādiem degvielas veidiem pēc tādiem parametriem kā degvielas patēriņš (l/100km), oglekļa dioksīda emisija, oglekļa dioksīda emisiju izmaksas uz kilogramu, slāpekļa oksīdu emisija, metānu nesaturošo ogļūdeņražu emisija, cieto daļiņu emisija. Līdz ar to, uzsākot līguma izpildi saskaņā ar noslēgto līgumu uz 10 gadiem, sabiedriskā transporta pakalpojumi tiks nodrošināti ar šobrīd modernākajiem autobusu dzinējiem, kuru izmeši atbilst visstingrākajām spēkā esošajām prasībām.

Jautājums par alternatīvu degvielas veidu izvēli ir ticis skatīts, un Liepājā pat veikti testa braucieni ar hibrīdautobusu. Ir pētītas iespējas par autobusu ar gāzes dzinēju ekspluatāciju. Rezultāti lieciena, ka šobrīd bez papildus atbalsta šādu tehnoloģiju autobusu sākotnējās investīcijas un ekspluatācijas izmaksas varētu sākt atmaksāties pēc 7–8. gadiem. Tas ir pārak ilgs termiņš, turklāt nav pieredzes par ekspluatācijas izmaksām ilgtermiņā autobusiem ar šādiem dzinējiem, līdz ar to pretendenti iepirkumā izvēlējās jaunāko tehnoloģiju dīzeļdzinēju autobusus. Domāju, ka šeit būtu jāpadomā par valsts vai kāda cita veida atbalstu autobusu ar alternatīvu degvielas veidu iegādei, lai veicinātu šādu tehnoloģiju ieviešanu."

Katram ir saprotams, ka Liepājas Sabiedriskā transporta aģentūras uzdevums ir apmierināt pasažieru vēlmes nokļūt no viena punkta otrā pēc iespējas ērtāk, lētāk un patīkamāk, nevis eksperimentēt un testēt tehnoloģijas. Arī "Liepājas autobusu parks" grib pieturēties pie sava biznesa plāna, lai, kā paredzēts, iepirktie 43 autobusi un 14 mazie autobusi atmaksātos.

Šajā gadījumā zaļās enerģijas "atlikšana" Liepājas autobusu satiksmē varbūt būtu dēvējama par apstākļu sakritību. Iespējams, ka, ja šis iepirkums notiktu piecus gadus agrāk vai piecus par vēlāk, tehniskās prasības un iespējas tajā būtu citas. Kā nekā, masu saziņas līdzekļos nepārtraukti var lasīt par elektroautobusu izmēģinājumu braucieniem, par dažādu uzlāžu veidu testēšanu u.t.t.

Piemēram, Dienvidkorejā izveidota elektroautobusu līnija, kas darbojas pēc indukcijas principa, pērn rakstīja portāls diena.lv. Pateicoties tam, ka šos transportlīdzekļus pirms brauciena nevajag uzlādēt, tajos var uzstādīt trīsreiz mazākas baterijas nekā citos elektriskajos transportlīdzekļos. Tādējādi tiek samazināts autobusu svars, līdz ar to samazinot arī oglekļa dioksīda izmešu daudzumu, kas tiek radīts laikā, kad saražo nepieciešamo enerģiju. 300 tūkstošu iedzīvotāju lielās Kumi pilsētas vadība izvirzījusi mērķi, ka līdz 2015. gadam pasažierus uzņems vēl desmit šādu autobusu, kuru cena ir aptuveni 630 tūkstoši dolāru, vēsta aģentūra AFP.

Savukārt Vācijas pilsētā Manheimā jau pērnā gada gada sākumā sāka izmēģināt divus autobusus, kuri ik pēc laika apstājas speciālos punktos, kuros ar bezvadu tehnoloģijas starpniecību tie uzlādējas. Paredzēts, ka nākotnē uzlādes punkti atradīsies pieturās un enerģijas uzņemšana notiks laikā, kad iekāps un izkāps pasažieri, vēsta tehnoloģiju portāls "Wired". Arī Itālijas pilsētā Turīnā, Nīderlandes pilsētā Utrehtā un Jūtas Universitātes studentu pilsētiņā pārvietojas elektriskie autobusi, bet tie izmanto īpašus bateriju uzlādes punktus. No standarta rozetes lādējamais Polijas "Solaris Urbino" Poznaņas ielās pārādījās jau 2011.gadā. 

Ņemot vērā Liepājas iedzīvotāju skaitu, kas arvien samazinās, kā arī nelielo pirktspēju, pēc šīs dīzeļautobusu iepirkuma tikai revolucionārs izrāviens tehnoloģijās vai kāds "Liepājas autobusu parka" izmēģinājums mums tuvākajā laikā varētu dāvāt kādu elektroautobusu.

Toties cita veida elektrotransporti Liepājai jau ir tuvi. Pateicoties "Blue Shock Bike" aktivitātēm, mūsu pilsēta ir valsts flagmanis elektrovelo ražošanā un nomā. Aiz kalniem nav arī elektriskie taksometri. Savukārt pašvaldības policija jau gaida uz trīs jaunām ar elektrību darbināmām automašīnām 104 292 eiro vērtībā.

Tādēļ savs vārds šajā kontekstā sakāms "Blue Shock Bike" vadītājam Artim Dauginam: ""Liepājas autobusu parks" iegādājas dīzeļa autobusus ar E6, kas paredzēti turpmākajiem 10 gadiem par konkrētu summu. Kāpēc ne, piemēram, hibrīda vai elektro? Visi zina kā darbojas dīzelis un visiem viegli aprēķināt, pērkam lēti, ekspluatējam kā parasti un, ja pasaulē naftas cena svārstās, tad uz to jau biļešu cenas mainām un regulējam.

Ja man jautātu vai pilsētai vajadzētu riskēt un "iet" uz elektroautobusu ieviešanu, tad atbilde būtu – Jā! Un tam ir trīs pamata faktori. Pirmais ir enerģijas cenu svārstības. Mēs nekad nespēsim noteikt to, cik augstu 10 gadu laikā uzkāps naftas cena. Ekspluatāciju izmaksu formula, ko izmanto līdz šim vienā manīgajā elementā, vienmēr progresīvi augs un tādējādi iekšdedzes transporti paliks aizvien nerentablāki un ekonomiski smagāki. Turklāt elektroenerģijas cenu kāpums ir kontrolējams un tai ir iespējams fiksēt galējo robežu, cik tā var maksāt par vienu vienību, un šī robeža nekad nespēs pietuvoties degvielas cenām.

Otrs faktors ir dzinēja un enerģijas izlietošanas efektivitāte. Neviens iekšdedzes dzinējs nekad nespēs sasniegt 1/3 no elektrodzinēja efektivitātes. Ar to saprotam, ka elektrotransports patērē 3 reizes mazāk enerģijas, lai veiktu to pašu darbu, papildus neradot nedz troksni, nedz izmešu. Ja mēs ejam uz pilsētas statusu, kas sevi prezentē kā zaļu un progresīvu, tad nav šobrīd nekas progresīvāks kā 21. gadsimtā izmantot 21. gadsimta tehnoloģijas, nevis noliktavā aizgulējušos pagājušā gadsimta dzinējus.

Trešais faktors ir inovācija, lepnums un sabiedrības komforts. Pasaulē runā par to, kurš ir pirmais, ātrākais, lielākais, spēcīgākais. Šeit mums ir iespēja būt priekšā visām Baltijas pilsētām un rādīt priekšzīmi lielai daļai pasaules, parādot, ka pie mums brauc modernāko tehnoloģiju sabiedriskais transports, kas pilsētas vidi padara klusāku, mazāk piesārņotu, pasažieriem patīkamāku braukšanas dinamiku un, pats galvenais, iegūstam stūrakmeni ar ko lepoties pasaulē, ka mēs esam progresīvākie Baltijas reģionā.

Rezumē. Kad es sāku runāt par elektroauto, tad man jautāja, kas ir elektroauto? Es atbildēju: "Mobilais telefons uz četriem riteņiem". Par mani smējās! Pēc trīs gadiem "Apple" vēlas iegādāties elektro auto ražošanas uzņēmumu! Elektroauto ekspluatācijas un enerģijas izmaksas ir tik mazas, ka tās pat nav vērts uzskaitīt un to pierāda jaunās KPFI programmas "Atbalsts elektromobilitātei" startējošo auto dīleri. Elektro auto uzturēšanas izmaksas ir līdz pat 10 (!) reizēm lētākas nekā līdzīgam iekšdedzes auto.

Varētu minēt un minēt faktus, kas jau ir desmitiem gadu apgāzti, bet kurus saprot tikai drosmīgie, bet baidās pieņemt stagnāti. Ja Liepāja vēlas būt progresīva pilsēta, likt saviem pilsētniekiem lepoties un tūrismam ienākt pilsētā, lai noņemtu metalurga ēnas un pēdas no pilsētas budžeta, pilsētai ir jāinvestē nākotnes tehnoloģijās.

Alternatīvais transports atmaksājas. To zina visi. Tas tikai prasa ilgāku laiku, vismaz šobrīd. Bet zināšanas, pieredze un devums sabiedrībai, ko tas rada, ir nenovērtējams."