Aizvadītajā gadā apritēja jubileja – 150 gadi – kopš uzsākta Liepājas–Romnu dzelzceļa būve, kas 19. gs. otrajā pusē un 20. gs. sākumā kļuva par ievērojamu Liepājas attīstības virzītājspēku, paverot iespēju Liepājai kļūt par nozīmīgu un modernu Krievijas impērijas pilsētu.


Liepājas muzejs sadarbībā ar Latvijas Dzelzceļa muzeju un pasaulslavenā modes vēsturnieka Aleksandra Vasiļjeva fondu vasarā iecerējis veidot vērienīgu izstādi par Liepājas–Romnu dzelzceļa mezglu un tā ietekmi uz Liepājas attīstību un izaugsmi 19. gs. otrajā pusē un 20. gs. sākumā, portālam irliepaja.lv pastāstīja muzeja direktore Dace Kārkla. Tiesa gan, lai iecere īstenotos, vēl jāatrod finansējums. Taču šis ir tik nozīmīgs vēstures notikums, ka izstādei ir jāizdodas, pārliecināta muzeja direktore.

Piedāvājam ieskatu muzeja sagatavotajā vēsturiskajā materiālā.

Dzelzceļa līnija Liepājas attīstībai piešķīra līdz tam nebijušu dinamiku. Vairākkārt pieauga tirdzniecības apgrozījums ostā, strauji veidojās jauni rūpniecības uzņēmumi, piesaistot ārvalstu kapitālu, ziedu laikus piedzīvoja arī ārstniecisko faktoru dēļ augstu vērtētais kūrorts. Plauka kultūras dzīve.

Liepājas–Romnu dzelzceļa izbūvē bija ieinteresēti gan vietējie Liepājas tirgotāji, gan plašākas Krievijas rūpnieciski tirdznieciskās aprindas. Dzelzceļa līnija Liepāja–Romni bija 1871.–1874. gadā privāto akciju sabiedrību uzcelta Krievijas impērijas dzelzceļa līnija, kas savienoja Liepāju ar Romniem Ukrainas austrumu daļā un sākotnēji bija paredzēta labības graudu eksportam. Tai bija atzari uz Jelgavu (no Mažeiķiem) un Daugavpili (no Radvilišķiem), kā arī savienojumi uz Voroņežu, Kijevu, Nikolajevu un citām Ukrainas pilsētām. Visas dzelzceļa maģistrāles kopgarums bija 1231 versts (1 versts – 1,0668 km).

Liepājas pilsēta un uzņēmēji par dzelzceļa līniju cīnījās kopš 19. gs. 50. gadiem, jo bez tā Liepājas osta nespēja konkurēt ar Kēnigsbergu un Rīgu. Zināms, ka jau ap 1838.–1839. gadu kāds Varšavas baņķieris Šteinkellers izteicis vēlmi būvēt dzelzceļu no Ņemanas (Forburgas) līdz Liepājas ostai. Šāds viņa nodoms gan nav piepildījies. 1847. gadā Liepājas tirgotāju sabiedrība vērsusies pie Sanktpēterburgas–Maskavas dzelzceļa būves komitejas ar vēlmi dibināt sabiedrību Liepājas–Jurbarkas (Jurburgas) dzelzceļa izbūvei. Šāda atļauja arī tika saņemta, taču ne visai labvēlīgie līnijas izbūves nosacījumi un nespēja nodrošināt finansējumu dzelzceļa izbūvei šim projektam neļāva īstenoties.

Pēc Rīgas–Daugavpils un Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļu izbūves Liepājas ostas darbība un preču apjoms būtiski samazinājās. Lai atgūtu preču tranzītu, tika pētīta iespēja būvēt dzelzceļu Kauņas virzienā, lai to pieslēgtu Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa Prūsijas atzarojumam. Iegūt tiesības būvēt dzelzceļu nebija vienkārši, pat tad, ja tam bija pieejami līdzekļi. Projektam būvēt dzelzceļu no Liepājas līdz Žasļiem un vēlāk līdz Kaišadores jeb Etkānu stacijai saskaņojums un atļauja no imperatora Aleksandra II tika saņemta 1868. gada decembrī. Liepājas dzelzceļa sabiedrību dibināja vairāki investori Johana Gotlība Bloha, baņķiera no Varšavas, vadībā. J. G. Blohu var uzskatīt par vienu no visaktīvākajiem dzelzceļu būvniecības finansētājiem visā Krievijas impērijā. Iespējams, tieši veiksmīgā iesaistīšanās dzelzceļu projektu attīstīšanā bija pamatā viņa straujajai karjerai, politiskajai ietekmei un finansiālajai labklājībai. Ne velti viņu dēvēja par dzelzceļu karali. Visus dzelzceļu attīstīšanas projektus viņš realizēja kopā ar savu līdzgaitnieku, poļu inženieri Hipolitu Češkovski (Hipolit Cieszkowski).

Pieminama loma dzelzceļa tapšanas procesā, kas prasīja vairākus gadu desmitus, bija arī Kārļa Gotlība Sigismunda Uliha neatlaidībai. Pilsētas vēsturē viņš iegājis kā Lielās ģildes eltermanis, kas šo amatu saglabāja neparasti ilgi – no 1838. līdz 1880. gadam jeb uz mūžu. Viņš bija arī pirmās vēlētās pilsētas domes ievēlētais Liepājas galva laikā no 1878. līdz 1880. gadam. Pēc plašās sarakstes ar Krievijas valstsvīriem un ar toreizējā Baltijas ģenerālgubernatora grāfa Aleksandra Suvorova atbalstu K. G. S. Ulihs devās uz Sanktpēterburgu. Pēc inženiera Aleksandra Uliha – Kārļa Uliha jaunākā dēla – nostāstiem, tēvs valsts galvaspilsētā pavadījis deviņus mēnešus un panācis solījumu – saņemt koncesijas dzelzceļa izbūvei.

Pirmajā dzelzceļa līnijas būvniecības etapā, Liepājas–Kaišadoru posmā, satiksmi atklāja 1871. gada 4. septembrī. Tā bija 276 km gara dzelzceļa līnija ar 19 stacijām. Latvijas teritorijā darbojās četras stacijas: Liepāja, Grobiņa, Priekule, Vaiņode. Dzelzceļa sabiedrības pirmie gada pārskati neliecināja par sekmīgu darbību. Liepājas ostai un attiecīgi dzelzceļiem, kas to apkalpoja, bija sīvi jākonkurē ar dzelzceļiem, kas spēja apkalpot Rīgas un Kēnigsbergas ostas. 1872. gadā Liepājas dzelzceļa sabiedrība saņēma iespēju izbūvēt dzelzceļu no Radzivilišķu uz Kalkūnu staciju, kā arī veikt Liepājas ostas padziļināšanas darbus. Tomēr kravas turpināja plūst uz Kēnigsbergu. Situāciju saasināja arī Lentvaru–Romnas dzelzceļa darbības uzsākšana. Kravas no Ukrainas gandrīz pilnībā tika sūtītas no Viļņas tālāk pa Pēterburgas–Varšavas dzelzceļu.

1876. gadā valdības komisija apsekoja Liepājas dzelzceļa sabiedrības stāvokli un atzina, ka līnija tiek uzturēta labā tehniskā stāvoklī, bet tās potenciāls kravu apkalpošanā nav izsmelts. Dzelzceļa sabiedrībai tika piedāvāts apvienoties ar Lentvaru–Romnu dzelzceļa sabiedrību. Pēdējā izvirzīja vairākas prasības, tajā skaitā kārtējo reizi prasību uzlabot Liepājas ostas stāvokli. Pēc finanšu ministra iejaukšanās un kategoriskas prasības nekavējoties apvienoties tas tika izdarīts 1876. gada 1. septembrī. 1877. gadā darbu uzsāka Liepājas–Romnu dzelzceļa sabiedrība. Tās izstrādātais un līdz 1881. gadam realizētais ostas izbūves projekts 87 tūkstošu rubļu vērtībā. Ostas paplašināšanās ietvēra: kuģu ceļu padziļināšanas un krastmalas paplašināšanas darbus, muitas ēkas būvi, jaunus preču laukumus, ēkas, nodalītas zonas dažādām kravām un sliežu ceļu pievadīšanu jaunajām teritorijām. Izbūvējot ziemeļu un dienvidu preču stacijas, tās tika savienotas ar dzelzceļa tiltu.

19. gs. 80.–90. gados preču stacijās Liepājā diennaktī varēja apkalpot līdz 300 vagoniem. Sliežu ceļu izvietojums un apjoms ļāva uzplaukt kopējam ostas apgrozījumam. Dzelzceļa pārvadāto kravu nomenklatūru noteica tā galvenais tirdznieciskais rajons – Krievijas impērijas guberņas Kurska, Poltava, Harkova. Lielāko eksporta kravu apjomu veidoja labība. 20. gs. sākumā pieauga akmeņogļu kravu apjoms.

1891. gadā Liepājas–Romnu dzelzceļu pārņēma valsts savā īpašumā, realizējot jauno valsts dzelzceļu politiku. Pirmā pasaules kara laikā vācu armija savā pārziņā esošajam Liepājas–Romnu dzelzceļa posmam nomainīja sliežu ceļu platumu uz 1435 mm, un tāds tas tika saglabāts līdz 1940. gadam, dodot iespēju organizēt tiešo pasažieru un preču satiksmi ar Rietumeiropu. Latvijas Republikā sliežu ceļu satiksmes pārvaldīšanai 1919. gadā nodibināja Latvijas valsts dzelzceļu, kas pārņēma bijušā Liepājas–Romnu dzelzceļa Latvijas posmu. Pēc Otrā pasaules kara, līdz ar Liepājas ostas statusa maiņu, dzelzceļa līnijas nozīme kravu transportā vairs nebija tik liela, tomēr tas tika izmantots. Pēc Latvijas valstiskuma atjaunošanas 20. gs. 90. gados pārvadājumi pa līniju pakāpeniski tika izbeigti. Robežu šķērsošanas jautājumi sarežģīja darījumu procedūras, un nebija lielas ieinteresētības tos atrisināt. Samazinājās arī preču kustība no austrumiem.