Šā gada rezultāti liecina, ka aviokompānijai "airBaltic" sekmējas tiešām labi. Ir ievērojami pieaudzis kā veikto lidojumu, tā pārvadāto pasažieru skaits, kā arī paplašināts maršrutu tīkls.

"airBaltic" valdes priekšsēdētājs Martins Gauss intervijā aģentūrai LETA norāda, ka uzņēmums ir uz izaugsmes ceļa un nākamie gadi solās būt vēl labāki.

Vienlaikus "airBaltic" aktuāls jautājums joprojām ir stratēģiskā investora piesaiste, lai uzņēmuma attīstība un flotes paplašināšana noritētu pēc plāna.

Kāds bijis pirmais pusgads apgrozījuma ziņā, salīdzinot ar iepriekšējo?

Pirmajā pusgadā veikts par 13% vairāk lidojumu nekā attiecīgajā periodā gadu iepriekš, bet pasažieru skaits pieaudzis par 20%. Savukārt septiņos mēnešos pārvadāto pasažieru skaits bijis par 20% lielāks nekā pagājušā gada attiecīgajā periodā, bet astoņos mēnešos – par 21% lielāks.

Tas ir pasažieru skaits kopā ar pasažieriem no Viļņas un Tallinas lidostas?

Jā.

Jāatzīmē, ka parasti, ja pieaug lidojumu apjoms, tad lidmašīnu piepildījums samazinās, taču mums ir izdevies palielināt abus. Protams, tas ir izdevies par zināmu samaksu, kas šajā gadījumā ir biļešu cena. Šogad tās ir minimāli samazinājušās – par 0,1%. Tātad mums ir izdevies veikt vairāk lidojumu un piesaistīt vairāk pasažieru par teju tikpat lielu biļetes cenu. To sarēķinot kopā, saprotams, ka arī kopējiem rezultātiem jābūt labākiem.

Savukārt tranzīta pasažieru īpatsvars ir saglabājies nemainīgs – 44%.

Tā visa rezultātā ieņēmumu pieaugums pirmajā pusgadā ir bijis 20%, sasniedzot 152 miljonus eiro. Jāatzīmē, ka tik labs rezultāts ir bijis pat bez ierasti veiksmīgākajiem mēnešiem – jūliju un augustu.

Attiecībā uz peļņu paredzam, ka gadā kopumā tā būs labāka nekā pagājušajā gadā. Šogad floti papildina "C Series" lidaparāti, kas, protams, nozīmē milzīgas izmaksas, jo ir jāapmāca cilvēki, jāapkalpo lidmašīnas utt., bet tas neietekmē ieņēmumus. Bizness sokas labāk, nekā bijām plānojuši.

Jāpiebilst, ka daudzi neizprot, kuri rādītāji atspoguļo uzņēmuma patieso stāvokli. Kā mūsu gadījumā, vienu gadu tev var būt 20 miljonu eiro neto peļņa, bet nākamajā gadā tikpat lieli zaudējumi, jo ir zaudēta kāda daudzus gadus ievilkusies tiesvedība. Savukārt atsevišķi mēneša rezultāti nav rādītājs, pēc kura var prognozēt gada iznākumu. Tāpēc mēs reizi gadā informējam par katru rādītāju. Skaidrība top, ja salīdzini vairāku aviokompāniju operatīvos rādītājus. Ja iepriekš mūsu rezultāti nebija tik pozitīvi kā tā laika labākajām kompānijām, tad tagad mums sokas labāk nekā tām. Mums ir zināmas priekšrocības, piemēram, ģeogrāfiskā atrašanās vieta, mārketings, tūrisms utt., taču galvenie iemesli tam ir zemās naftas cenas un labais ASV dolāra kurss. Ja izmaksas saglabājas zemas, pasažieru skaits ir pieaudzis, lidmašīnu piepildījums ir labs, tad ir neiespējami, ka operatīvo darbību rezultāti būs sliktāki. Jā, var gadīties, ka zaudē kādā sen iesāktā tiesas prāvā, bet tas neataino uzņēmuma darbību. To daudzi nesaprot, tostarp mediju pārstāvji.

Aviācijas biznesā pirmā gada puse parasti ir ar sliktāku rezultātu, savukārt jūlijs un augusts, kad pasažieru aktivitāte ir ļoti augsta, ierasti ir gada labākie mēneši.

Kāds bija sešu mēnešu neto rezultāts?

Pusgadā šo rādītāju neapkopojam, jo tas neataino darbības rezultativitāti. Biznesa plānā "Horizon 2021" paredzētā neto peļņa turpmākajiem diviem gadiem bija ar mīnusa zīmi, bet pēc tam tā strauji kāps, jo pārmaiņas būs pabeigtas. Ņemot vērā pirmā pusgada rezultātus, gads varētu netikt noslēgts ar zaudējumiem. Taču mēs to neuztvertu kā lielu panākumu, jo iemesls tam būtu zemākas izmaksas, nekā paredzēts, pateicoties labajām naftas un dolāra cenām, kuras mēs nevaram ietekmēt. Mēs atzīmējam rekordlabos rezultātus attiecībā uz pārvadāto pasažieru skaitu. Ja tam klāt nāk zemākas izmaksas, tas ir ļoti labi, bet būs gadi, kad izmaksas būs lielākas, nekā iepriekš plānots.

Nevar gaidīt, ka izmaksas visu laiku saglabāsies vienā līmenī.

Biznesam ir jābūt veselīgam. Pašreizējais biznesa plāns ir izstrādāts līdz 2021.gadam, kas jau ir salīdzinoši tuvu. "airBaltic" ir piedzīvojis smagus laikus, un mums ir jāparūpējas, lai kompānija ir stabila un vairs neatgriežas problēmu zonā. Es būtu ļoti laimīgs, ja degvielas cenas vairs nekad nekāptu, bet tā tas nenotiks un ar to ir jārēķinās. Arī mūsu biznesa plānā ir paredzēts, ka tā tas notiks.

Runājot par šo gadu, šobrīd izskatās, ka tas kompānijai būs rekordgads. Par to gan varēsim ziņot, kad būs auditēts gada pārskats.

Pieņemot, ka visas ieceres piepildās, šis būs rekordgads. Vai un kā nākamgad pārspēsiet šī gada rezultātus?

Jā, mēs jau zinām, ka nākamgad būs vēl labāki rezultāti. Bizness ir pavērsts izaugsmes virzienā.

Zinām, ka mums nākamgad būs vairāk lidaparātu, līdz ar to būs iespējas pārvadāt vairāk pasažieru.

Kādas ir prognozes par pasažieru skaita kāpumu gadā kopumā?

Šogad mēs plānojam pārvadāt par pusmiljonu vairāk pasažieru nekā pērn. Jau šobrīd, ieskaitot jūliju un augustu, pasažieru skaits ir pieaudzis par 20%, un mēs sagaidām, ka arī gada atlikušajos mēnešos sekmēsies labāk nekā iepriekšējā gadā. Līdz ar to gadā kopumā pārvadāto pasažieru skaits varētu būt par 18–20% lielāks nekā pērn. Protams, nevaru precīzi paredzēt, cik daudz biļešu vēl tiks iegādāts lidojumiem līdz gada beigām, bet domājams, ka līdzšinējā pieauguma tendence turpināsies, gadā kopumā mums pārvadājot 3,2–3,3 miljonus pasažieru.

Vai ir bijusi kāda ietekme tam, ka Eiropas Komisija ir atcēlusi ierobežojumus kompānijai izplesties?

Kamēr ierobežojumi bija spēkā, tiem bija negatīva ietekme, taču tagad, kad tie ir atcelti, nav arī pozitīva efekta, jo tirgi, kuros attiecīgi nedarbojāmies četrus gadus, mums ir iznīcināti, jo tos jau ir aizņēmuši citi uzņēmumi. Taču tā kā ierobežojumi ir atcelti, mēs varam brīvi domāt, kur attīstīties. Šogad jau esam izveidojuši 12 jaunus maršrutus un 13. būs maršruts uz Abū Dabī. Protams, mums palīdz labā makroekonomiskā situācija Eiropā.

Arī nākamgad atklāsim jaunus maršrutus, lai gan mazāk nekā šogad. Taču jāņem vērā, ka būs jaunas lidmašīnas un līdz ar to vairāk sēdvietu. "airBaltic" šogad piedāvā par 15% vairāk sēdvietu nekā pērn, bet pārdod par 20% vairāk nekā 2016.gadā. Nākamā gada budžets vēl nav līdz galam izstrādāts, taču pieļauju, ka varētu piedāvāt vēl par 10% vairāk sēdvietu. Ar katru gadu šis apjoms pieaug atbilstoši biznesa plānam.

Plānojam, ka līdz 2021.gadam mums būs 34 lidaparāti. Līdz šā gada beigām mūsu flotē jau būs 31 lidaparāts. Nākamgad flotei pievienosies vēl dažas "C Series" lidmašīnas, taču uzreiz neplānojam atbrīvoties no visiem "Boeing" lidaparātiem, tādējādi lidmašīnu skaits būs vēl lielāks. Savukārt attiecībā uz 2021.gadu pēdējās izmaiņas biznesa plānā paredzam, ka atteiksimies no turbopropelleru lidmašīnām un nomainīsim tās pret reaktīvajām lidmašīnām, tādējādi mūsu flotē būs tikai reaktīvās lidmašīnas. Līdz ar lidmašīnu nomaiņu varēsim piedāvāt vairāk sēdvietu arī salīdzinoši īsos lidojumos. Cilvēki varētu nesaprast, kāpēc lidojam otrdienas pēcpusdienā ar reaktīvo lidmašīnu uz Tallinu. Atbilde ir vienkārša. Pīķa stundās, lidojot ar lielākām lidmašīnām, tu nopelni pietiekami daudz, lai varētu atļauties lidot tukšākos laikos ar 15 pasažieriem lidmašīnā. Protams, būs kāds, kas par to būs neizpratnē, bet mums ir konkrēts lidojumu grafiks. Šogad mums ir bijis tik daudz pilnībā piepildītu lidojumu, ka ļoti jūtam nepieciešamību pēc lielākām lidmašīnām. Piemēram, Brisele mums ir bēdīgākais galamērķis, jo šobrīd nespējam piedāvāt tik daudz sēdvietu, cik gribētu. Lai šajā maršrutā novirzītu reaktīvo lidmašīnu, tās vietā citā maršrutā būtu jāliek turbopropelleru lidaparāts, kas atkal būtu slikti. Attiecīgi nākamajam gadam mūs vēl ierobežos turbopropelleru lidmašīnas, jo to sēdvietu skaits ir mazāks par to, ko mēs varētu un gribētu piedāvāt.

Attiecībā uz jauniem maršrutiem – uz kuriem reģioniem vairāk skatāties? Vai varam gaidīt jaunus maršrutus arī no Lietuvas un Igaunijas?

Attiecībā uz Lietuvu un Igauniju mēs palielinām maršrutu skaitu, ja redzam, ka attiecīgais maršruts būs pelnītspējīgs. Īsti nezinām, ko dara Igaunijas aviokompānija "Nordica", kuras līdzīpašnieks ir Polijas aviosabiedrība LOT. LOT stratēģija ir pārcelt satiksmi no Tallinas uz Varšavu. Tās īstenošana mums palīdzēs, jo varēsim piedāvāt vairāk tiešo reisu no Tallinas. Domāju, ka pēc Eiropas Parlamenta prezidentūras beigām varēsim novērot, ka no Tallinas tiks piedāvāts vairāk lidojumu caur Varšavu, nevis tiešo reisu, kas attiecīgi mums varētu nākt par labu. Savukārt, ja tas nenotiks un būs spēcīga konkurence, tad mums būs jāstrādā attiecīgajos apstākļos un mēs neatklāsim maršrutus, kas būs nerentabli. Mēs liekam uzsvaru uz Rīgas stiprināšanu kā centru, atveram jaunus maršrutus, kas var sniegt pievienoto vērtību.

Esam jau paziņojuši, ka nākamā gada vasarā sāksim lidojumus uz Lisabonu, kas ir ļoti tālu no šejienes. Tas ir tālas distances lidojums. Lidosim arī uz Malagu Spānijā. Abi šie galamērķi ir bijuši neticami pieprasīti jau pirmajās nedēļās kopš to izsludināšanas. Vienlaikus jāsaprot, ka, pat ja šie lidojumi būs 100% piepildīti, mums ir tik lidmašīnu, cik ir, un mēs nevaram pēkšņi palielināt lidojumu intensitāti.

Taču ir arī maršruti, kuros pieprasījums pagaidām nav tik liels. Taču tas varētu būt skaidrojams ar to, ka galamērķis nav tāls un uz to vairāk dodas biznesa braucienos. Kā vasaras galamērķi piedāvājam arī Splitu Horvātijā un Bordo Francijā. Bordo ir tikpat interesants galamērķis kā Barselona vai Malaga, taču pieprasījums pagaidām nav liels. Bordo vēl nav pazīstams Latvijā kā labs tūrisma galamērķis. Domājam, ka nākamgad pieprasījums kāps, tostarp pateicoties mārketingam. Esam analizējuši šo galamērķi un tam redzam potenciālu. Tāpat jāatzīmē, ka līdz šim uz šo reģionu neesam lidojuši.

Vēlāk arī izziņosim jaunumus attiecībā par galamērķiem austrumos.

Tātad uz kuriem reģioniem jūs šobrīd vairāk skatāties?

Mēs skatāmies uz visiem potenciālajiem galamērķiem no Rīgas, kuri stiprinātu tieši Rīgu. Mēs piedāvājam no šejienes nokļūt kaut kur, bet svarīgāk, ka mēs no attiecīgās vietas nodrošinām iespēju nokļūt Baltijā. Šobrīd mums Rīgā ir 58% tirgus daļa. Ja mēs nestrādājam, savienojamība netiek nodrošināta, cilvēki uz šejieni nebrauc. Iedomājaties, ja "airBaltic" pēkšņi pārtrauktu darbību. Tirgus iegūst no mūsu klātbūtnes gan konkurences, gan kopējās valsts ekonomikas ziņā. Vārdu sakot, mēs nenodarbojamies tikai ar atpūtas braucienu piedāvāšanu.

Cik tālu esat tikuši ar plāniem par transatlantiskajiem lidojumiem?

Mums ir dažādi plāni gan Ķīnas, gan Ziemeļatlantijas virzienā, it īpaši uz Toronto, Ņujorku. Lai to paveiktu, būtu nepieciešamas tik lielas investīcijas, ka ar pašreizējo peļņu mēs to nevaram paši paveikt. Tas nozīmē, ka mums būtu nepieciešams partneris. Ja mēs turpināsim veiksmīgi augt, mūsu peļņa kāps un akcionāri lems par tās ieguldīšanu garu distanču lidojumos, mēs to varam, taču pagaidām neesam šajā attīstības posmā.

Tāpat gribētu uzsvērt, ka negaidām no valsts kā mūsu akcionāra kādus ieguldījumus. Mēs nesākam kādus projektus, kas tikai, tā teikt, nodedzinātu ienākumus.

Atgriežoties pie maršrutiem, mēs pievienojam jaunus galamērķus, lai paplašinātu kopējo tīklu, piemēram, atklājot Rīga–Liepāja maršrutu, vai arī stiprinām ekonomiku, kurai ir jāstiprina arī mūs. Piemēram, atklājot maršrutu uz Abū Dabī, Apvienoto Arābu Emirātu vēstniece norādīja, ka vēlas stiprināt attiecības starp Latviju un Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Mēs tādējādi redzam reģiona atbalstu maršrutam. Šī būs jau trešā reize, kad veiksim lidojumus uz un no Apvienotajiem Arābu Emirātiem, un mums ir jābūt pārliecinātiem, ka maršruts palīdzēs kā mūsu, tā reģiona attīstībai. Mums ir jābūt pārliecībai, ka cilvēki no Dubaijas un Abū Dabī vēlēsies doties uz Rīgu, interese pagaidām nav ļoti liela, taču abu valstu vēlmei sadarboties mūsu maršruts ir laba investīcija nākotnei. Rezervāciju apjoms ir apmierinošs, bet vēlamies redzēt, kā tas attīstīsies.

Mēs varam atklāt jaunus galamērķus, uz kuriem var lidot ar "C Series" lidmašīnām. Jo īsāks ceļš, jo labāk, jo izmaksas ir mazākas, taču atklājam arī galamērķus, kuri ir tālu.

Vai runa ir arī par jauniem "code share" līgumiem?

Mums ir noslēgts 21 "code share" līgums, un šobrīd pielāgojam tos ziemas sezonai. Pašlaik arī notiek sarunas par "code share" līgumu ar vienu kompāniju, bet tā nav ļoti liela. Jau šobrīd ar "code share" līgumiem lidojumu tīkls ir labi nosegts. Mēs esam atvērti pasaulei, ja no šādas sadarbības būs jēga gan mums, gan partnerim.

Taču mums ir krietni vairāk "interline" līgumu. Šobrīd starp "interline" un "code share" līgumiem vairs nav īpašu atšķirību pakalpojuma ziņā. Tomēr, ja plāns ir atklāt jaunu galamērķi, tad lielākoties cenšamies atrast "code share" partneri.

Tātad dodat priekšroku "code share" līgumiem?

"Code share" sadarbībai ir zināmas izmaksas, jo tas ir jāiekļauj biļešu rezervācijas sistēmā. Ir zināmi nosacījumi, kas jāievēro abām pusēm. Tāpat jāseko līdzi, vai saņemam tik daudz pasažieru, ka atmaksājas "code share" līguma izmaksas. Šobrīd vairākas lielas aviokompānijas ir mūsu partneri, piemēram, "Air France KLM", "British Airways", "Aeroflot", "Austrian Airlines" utt. Protams, ir arī galamērķi, kur šādu sadarbību nav nepieciešams veidot.

Runājot par partneriem, "Air Berlin" šobrīd ir nokļuvusi pamatīgās problēmās. Kā tas ietekmē "airBaltic" darbību?

Tas ietekmē mūs tā, ka šis partneris tuvākajā laikā vairs netirgos mūsu pakalpojumus. No pozitīvās puses, mums ir iespēja pašiem pārdot tiešās rezervācijas caur mūsu lapu. "Code share" līgums paredz, ka tev ir jāmaksā komisijas maksa, ja partneris pārdod sēdvietas tavā lidojumā. Ceram, ka izdosies pasažierus, kas iepriekš iegādājās biļetes caur "Air Berlin", pārvirzīt uz biļešu iegādi caur mums pašiem.

Jāskatās, kā situācija ar "Air Berlin" attīstīsies. Ja tās aktīvus pārņems "Lufthansa" vai "Eurowings", mēs varētu mēģināt kaut kā sadarboties ar "Eurowings", bet, ja tas būs "Easyjet" vai vēl kāds, tad vērtēsim notikumu attīstību. Ja kāds tik liels kā "Air Berlin" pārtrauc darbību, tas rada iespēju citiem tirgus spēlētājiem. Gaidīsim, kādas būs šīs iespējas un nišas. Šobrīd "Air Berlin" vēl ir mūsu partneris, bet mēs sevi jau laicīgi pasargājam no šīs kompānijas gaidāmās maksātnespējas.

Kā plānojat atbrīvoties no turbopropelleru lidaparātiem?

To 12 gadu nomas līgumi beidzas 2021. un 2022.gadā. Atdosim tos izīrējošajai kompānijai.

Turpinot par flotes atjaunošanas plāniem – kā attīstās "C Series" programma? Iepriekš minējāt, ka plānojat aizstāt visas turbopropelleru lidmašīnas ar reaktīvajām. Vai par to būs iepirkums?

Iepirkums jau ir noslēdzies, bet gala lēmums vēl nav izziņots. Ar akcionāru esam vienojušies, ka turbopropelleru lidmašīnas tiks nomainītas ar reaktīvajām, par ko ir veiktas attiecīgās izmaiņas biznesa plānā. Tām būs lielāka ietilpība, kā arī zemākas izmaksas un līdz ar to lielāka peļņa. Tā kā visus lidojumus veiksim ar reaktīvajām lidmašīnām, samazināsies arī lidojumu laiks. Protams, arī pasažieru komforta līmenis palielināsies.

Tas, kas šobrīd ir atlicis, ir parakstīt jauno reaktīvo lidmašīnu pasūtījumu. Notiek sarunas, un to rezultātu paziņosim, tiklīdz būs pieņemts lēmums. Visi jaunie lidaparāti tiks nomāti, tas nozīmē, ka nebūs nepieciešami nekādi ieguldījumi līdz lidmašīnu saņemšanas brīdim, bet pēc tam katru mēnesi būs noteikta nomas maksa. Daudzi cilvēki šo neizprot un domā, ja mēs pasūtām jaunas lidmašīnas, tad uzreiz ir nepieciešami milzīgi ieguldījumi. Mēs pasūtām lidmašīnas, bet tās pieder līzinga kompānijai, kura tās mums iznomā. Tā ir standarta procedūra, un tieši tāda pati ir "Dash Q400 NextGen" turbopropelleru lidaparātu nomas sistēma. Minimālais pasūtījuma apjoms, ko plānojam ir 14 lidmašīnas, bet ar tiesībām pasūtījuma skaitu palielināt. Pēc nomas līguma beigām lidaparāti tiek atgriezti līzinga kompānijai, kurus tā pēc tam var vai nu izīrēt tālāk, vai pārdot, taču mums vairs nav jāmaksā.

Kāpēc tā nedarām ar "C Series" lidaparātiem? Šajā gadījumā esam ņēmuši finanšu līzingu, un pēc 12 gadiem mēs būsim lidmašīnu īpašnieki. Attiecīgi pēc 12 gadiem mēs varēsim izlemt, vai turpināsim izmantot šos lidaparātus vai tos pārdosim. Tāpat mēs tās varam pārdot kādā brīdī līzinga kompānijai un paši tās nomāt, atbrīvojot finanšu līdzekļus.

Ar kādiem ražotājiem šobrīd veicat pārrunas?

"Bombardier" un "Embraer". Līdz rezultātam esam nonākuši, tas vēl nav paziņots.

Būtu loģiski, ja flote būtu viena ražotāja.

Jā, bet mums tik un tā ir jāskatās uz alternatīvām. Izskatījām visu ražotāju piedāvājumus, kuri varētu atbilst mūsu vajadzībām. "Bombardier" un "Embraer" piedāvājumi bija atbilstošākie piedāvājumi. Protams, ir jāskatās uz floti, taču jāņem vērā arī izmaksas. Ir zināmas flotes uzturēšanas izmaksas, kas ir lētāk, nekā uzturēt divas dažādas, taču, ja otra veida lidaparāti izmaksā krietni lētāk, tad šāda iespēja noteikti ir apsverama. Esam apmierināti ar lēmumu.

Kuri"C Series" lidaparāti tie varētu būt?

"CS100" vai "CS300", tie varētu būt arī abu veidu lidaparāti. Tāpat kā pašreizējā iepirkuma gadījumā mums būtu iespēja divus gadus pirms lidmašīnas piegādes pateikt, kuru vēlamies. No jaunā pasūtījuma pirmos lidaparātus varētu saņemt ap 2020.gadu.

Ja būs nepieciešamība, mēs no pašreiz piegādātajām lidmašīnām varētu kādu pārdot, jo tirgus situācija tam šobrīd ir ļoti laba. Mēs varētu dabūt vairāk naudas, nekā esam par tām samaksājuši. Savukārt vecās "Boeing" lidmašīnas ir paredzēts ar laiku pārdot – pašlaik ir plānots tās pārdot 2020.gadā.

Kādas varētu būs biļešu cenu tendences šogad un nākamgad?

Šogad cenas ir nedaudz samazinājušās, un paredzam, ka tās turpinās nedaudz sarukt arī nākamgad, ja izmaksu pozīcijas īpaši nemainīsies. Protams, ja naftas cenas un ASV dolāra vērtība pieaugs, tad šīs prognozes nepiepildīsies. Cenas nosaka tirgus, nevis mēs. Mūsdienās cilvēki izvēlas lētāko lidojuma piedāvājumu, kuru viņiem piedāvā kāda biļešu iegādes sistēma. Lojalitāte kādai aviokompānijai vairs teju nepastāv attiecībā uz ekonomisko klasi. Biznesa klasē šajā ziņā situācija ir nedaudz labāka. Tāda pati situācija ir arī citās aviokompānijās. Mums ir jāpielāgojas pieprasījumam.

Tiek vākti paraksti, lai aviokompānijas nevarētu pārdot vairāk biļešu, nekā ir vietu lidmašīnā. Kā to vērtējat?

Mēs neesam no tām aviokompānijām, kurām tā būtu liela problēma. Jā, arī mēs pārdodam vairāk biļešu nekā sēdvietu, bet salīdzinoši gadījumu skaits, kad kādam pasažierim tā dēļ lūdzam mainīt lidojumu plānus, ir niecīgs. Šādi gadījumi, protams, piesaista lielu mediju un sabiedrības uzmanību. Esam izstrādājuši labu kompensāciju sistēmu, tāpēc šobrīd cilvēku sūdzību par lidojumu plānu maiņu piespiedu kārtā ir ļoti, ļoti maz. Pirmkārt, ja ir radusies šāda situācija, tad vispirms lūdzam pasažieriem, vai kāds brīvprātīgi ir ar mieru mainīt lidojumu par attiecīgu kompensāciju. Tā kā lielākoties veicam salīdzinoši īsus lidojumus, gandrīz vienmēr nav problēmu atrast brīvprātīgos.

Dažkārt tiek jaukti gadījumi, kad lidojums ir pārpildīts un kad lidojums tehnisku problēmu dēļ tiek atcelts. Par to tiek maksāta standarta kompensācija, un par šādiem gadījumiem cilvēki parasti ir ļoti neapmierināti. Pats esmu saskāries ar šādu plānu maiņu piespiedu kārtā, turklāt šogad vairāk nekā citus gadus. Pieļauju, ka tas saistīts ar tirgus izaugsmi – tā kā tiek pārvadāts arvien vairāk pasažieru, proporcionāli pieaug arī šādu gadījumu skaits.

Iemesli lidojumu atcelšanai var būt ļoti dažādi. Piemēram, ja Sicīlijā ir vulkāna izvirdums, tad maršruts var tikt novirzīts uz Itālijas vidieni, attiecīgi lidmašīna neatlido uz Rīgu un nav ar ko lidot uz Tallinu. Mēs cenšamies darīt, ko varam, bet no neērtībām ne vienmēr izdodas izvairīties. Tie var būt gan tehniski iemesli, gan slikti laikapstākļi u.tml.

Tomēr citās industrijās nebūtu iedomājama situācija, ka tiek pārdots vairāk biļešu, nekā ir vietu, piemēram, kinoteātrī. Vai nebūtu jāmaina sistēma?

Nē. Viens no iemesliem ir tas, ka ir iespēja iegādāties elastīgās biļetes. Cilvēki var iegādāties biļetes biznesa klasē, bet viņiem nav mūs jābrīdina, ka viņi neieradīsies uz lidojumu. Ir zināms procents biļešu pircēju, kas neierodas uz lidojumu. Tāpat ir arī matemātiski aprēķini par to, cik liela ir varbūtība, ka pasažieris ieradīsies. Biznesa klases biļešu cena ir diezgan augsta, kura mums ir jāatgriež, ja pasažieris tomēr nav lidojis. Aviokompānijai šī vieta ir jāsaglabā līdz pat lidojuma reģistrācijas beigām, un tā nevar piedāvāt iegādāties biļeti pusstundu pirms lidojuma.

Tātad, ja šī sistēma tiktu atcelta, tad celtos biļešu cenas, kā arī vairs nebūtu iespēju, piemēram, atgriezt biļeti.

Tas attiecas uz elastīgajām biļetēm un biznesa klasi. Piemēram, daudzi cilvēki iegādājas divas biļetes – vienu rīta un otru pēcpusdienas lidojumam biznesa klasē, jo viņi vēl nezina, ar kuru lidos. Samaksā par abiem, izmanto vienu, bet par otru nauda tiek atgriezta. Tā ir priekšrocība ceļotājiem, bet trūkums aviokompānijai, jo tai jāsaglabā rezervētas sēdvietas abos lidojumos. Domāju, ka pasažieri būtu neapmierināti, ja nebūtu iespējas atgriezt biļeti, par to saņemot atpakaļ naudu. Tas tomēr rada zināmu elastību.

Lielākoties pasažieri, kuri neierodas uz lidojumiem, ir tie, kas iegādājušies biznesa klases biļetes?

Kopumā uz lidojumiem neierodas vidēji 4–6%, bet nav tā, ka lielākoties tie būtu biznesa klases pasažieri. Parasti tie ir pasažieri, kuri ir iegādājušies biļetes par ļoti zemu cenu.

Lidojat vairāk, maršrutu tīkls ir paplašināts. Vai līdz ar to ir pieaudzis atcelto lidojumu skaits?

Nē. Kad iegādājāmies jaunās "CSeries" lidmašīnas, nolēmām, ka vismaz viens "Boeing" lidaparāts rezervē stāvēs Rīgas lidostā gadījumiem, ja kāds no jaunajiem lidaparātiem kādu iemeslu dēļ reisu nevar izpildīt. Līdzīgi kā citās tehnoloģiju jomās, arī aviācijā jaunām iekārtām raksturīgas zināmas tehniskas nianses, kam sākuma periodā tiek pievērsta pastiprināta uzmanība un veikta pilnveidošana. CS300 nav izņēmums un līdzīgi kā visām jaunajām lidmašīnām to ieviešana rada zināmus izaicinājumus saistībā ar dažādu ražotāju detaļu un sistēmu sasaisti. Kā paredzēts, ir bijušas tehniskas nianses, arī lidaparātu piegāde ir kavējusies. Bija paredzēts, ka astotais "C Series" lidaparāts tiks piegādāts jau septembrī, bet tas nenotiks, tāpat iepriekšējās tika piegādātas ar kavēšanos. Tā dēļ ir nācies vienoties ar citām kompānijām veikt mūsu lidojumus.

Dažkārt gadās situācijas, kad vairākas nesaistītas problēmas notiek vienlaicīgi. Tā nesen vienai lidmašīnai zemes operāciju apkalpošanas laikā neveiksmīgi radās defekts, kas bija jānovērš, otra cieta no putnu radītiem bojājumiem, bet trešajai bija nepieciešams pilnveidot degvielas sistēmas iekārtu. Tādējādi trīs lidmašīnas nevarēja lidot un vajadzēja piesaistīt citu aviokompāniju. Dažkārt gan tas nav iespējams. Ar šādām problēmām saskaras ne tikai "airBaltic". Pasaulē nav tādas aviokompānijas, kurai izdotos veikt pilnībā visus paredzētos lidojumus.

Vai jaunajām lidmašīnām ir konstatētas kādas problēmas?

Jāatzīmē, ka jauno lidmašīnu darbības rādītāji un to ekspluatācija līdz šim bijusi sekmīga. Lidmašīnas demonstrējušas ļoti augstu darbības līmeni. Vidēji katra lidmašīna nedēļā nolido no 85 līdz pat 95 stundām. Galvenais jautājums ir par dzinējiem, mēs apzināmies, ka ieviešanas laikā sagaidāmi dažādi uzlabojumi. Salīdzinājumam gan jāatzīmē, ka ar "Dash" sērijas lidaparātiem pirmos divus gadus bija jāpievērš pastiprināta uzmanība, lai veiksmīgi nodrošinātu jauno lidmašīnu darbību. Šobrīd situācija nepavisam nav slikta. Esam paredzējuši, ka aptuveni gada laikā visi jautājumi ar dzinējiem tiks atrisināti. Visi lidojumi tiek monitorēti, notiek regulāras tikšanās ar "Bombardier" pārstāvjiem un tiek veikti nepieciešamie uzlabojumi. Kopumā esam apmierināti ar jaunajām lidmašīnām, degvielas patēriņš ir mazāks, tās ir gan apkalpei, gan pasažieriem ērtākas, kā arī vizuāli tās ir pievilcīgas.

Uzņēmuma biznesa plāns paredz papildu 50 miljonu eiro piesaisti.

Sākotnēji tie bija plānoti 35 miljoni, bet summa tika palielināta saistībā ar jaunu lidmašīnu iegādi.

Kāda ietekme uz uzņēmumu būs, ja neizdosies papildu kapitālu piesaistīt? Vai varēsiet turpināt "Horizon 2021" biznesa plānu?

Jā, varēsim. Ja kompānija nāktu klajā ar paziņojumu, ka tai nākamajā gadījumā ir vajadzīgi lieli ieguldījumi, pirmkārt, sabiedrība to nesaprastu, it sevišķi pēc jau veiktajiem ieguldījumiem. Tāpēc pirms diviem gadiem tika nolemts, ka daļa kompānijas ir jāpārdod stratēģiskajam investoram. Ideālā gadījumā šī procesa rezultātā tiks iegūti minētie 50 miljoni eiro kompānijas turpmākai attīstībai.

Pieņemsim, ka investors netiks atrasts, bet šī summa ir vajadzīga. Lai to paveiktu, ir vairāki instrumenti. Viens no tiem ir doties pie bankām un lūgt aizdevumu. Man šis variants ne visai patīk, jo tas nozīmētu zināmu procentu likmi, bet tas ir iespējams. Otrs variants ir kādas lidmašīnas pārdot līzinga kompānijai, tā turpmāk nomājot. Ir vēl citi risinājumi, taču šobrīd fokusējamies uz kompānijas daļas pārdošanu, tādējādi piesaistot kapitālu. Valsts arī atgūtu daļu naudas, ko ir ieguldījusi "airBaltic". Mēs varam turpināt biznesu arī bez investora, bet, protams, pielāgojot attiecīgajai situācijai darbības un prognozes.

Jūlija vidū satiksmes ministrs informēja, ka vairāki potenciālie investori tuvākajā laikā varētu sākt padziļināto kompānijas izpēti. Vai kāds to jau ir sācis?

Man ir prieks par to, ka investora meklēšanas procesam nav informācijas noplūdes, tas tiek veikts profesionāli. Iesaistīto cilvēku ir ļoti daudz, informācijas apmaiņa notiek teju ik dienu. Esam nolēmuši, ka netiks sniegta nekāda informācija ne par to, kas ir potenciālie pircēji, ne kādā stadijā ir sarunas. Ja akcionārs nemainīs domas, tad paziņojums būs tad, kad vienošanās būs noslēgta. Nepārkāpjot konfidencialitātes vienošanos, varu apliecināt, ka process notiek un ir interesenti no dažādām pasaules malām.

Varbūt varat atklāt, vai ir bijuši kādi piedāvājumi, kas ir noraidīti?

Nē. Sarunu procesa laikā var gadīties dažādi – potenciālais pircējs var pārdomāt, kā arī to pašu var izdarīt pārdevējs. Tāpat jāatzīmē, ka pirms diviem gadiem valdība vienojās, ka "airBaltic" daļa tiks pārdota līdz šā gada 3.novembrim, bet tikpat labi šā brīža valdība var pateikt, ka tolaik bija citi apstākļi utt. un šobrīd šāds solis nav atbalstāms. Protams, kompāniju var nepārdot, bet domāju, ka mums ir nepieciešams labs partneris, lai varam "airBaltic" attīstīt vēl tālāk par to, ko paredz plāns "Horizon 2021".

Pirms kāda laika piesaistījāt sabiedrības uzmanību ar maršruta Rīga–Liepāja–Rīga atklāšanu. Vai jūs esat ar to apmierināti?

Iepriekš sacījām, ka vēlamies sasniegt 3200 pasažierus šajā maršrutā. Līdz šim ir veiktas 4570 rezervācijas, maršruts ir pārspējis cerības. Šim maršrutam ir pozitīvs iespaids uz mūsu tīklu, jo pieved pasažierus no Liepājas uz Rīgu. Iepriekš atzīmējām, ka vēlamies pārbaudīt, kā tas strādā vasarā, un pēcāk skatīsimies, vai šos lidojumus būtu izdevīgi veikt visu gadu. 14.septembrī airBaltic paziņoja, ka lidojumus starp Rīgu un Liepāju veiks arī ziemas sezonā.

Parasti ziemas periods ir vājāks nekā vasaras, tāpēc bija jāvērtē, vai šis maršruts atmaksātos. Runājām ar Liepājas pašvaldību un Liepājas lidostu par situācijas attīstības prognozēm, un, kamēr nebija skaidrības, mēs nevarējām apgalvot, ka lidojumi tiks turpināti arī ziemā.

Vai nevarētu būt tā, ka šis maršruts piesaistīja tik daudz pasažieru, jo bija jaunums un cilvēki vienkārši to vēlējās izmēģināt? Līdz ar to pieprasījums turpmāk ievērojami kristos.

Pat tad, ja atsevišķos lidojumos sēž vien 5–10 cilvēki, nenozīmē, ka maršruts nav izdevīgs, jo, ja pasažieri ir rezervējuši lidojumu tālāk no Rīgas uz, piemēram, Romu, mums ieguvums ir ļoti liels, jo pasažieri lido ar mums no Latvijas, nevis citas valsts.

Tāpat jāatzīmē, ka pārskatāmā nākotnē šis ir vienīgais maršruts, kuru varētu īstenot Latvijas ietvaros. Citas lidostas nav tam gatavas vai ieinteresētas. Šāds maršruts arī palīdz reģiona attīstībai, nodrošina jaunas darbvietas utt. Tas gan ir arī jautājums akcionāram.

Līdz kuram datumam jums vēl ir līgums par darbu "airBaltic"?

Gan darba, gan valdes līgums ir spēkā līdz 2018.gada beigām. Par turpmākiem lēmumiem varēsim sākt runāt nākamā gada pavasarī.

Kā vērtējat attiecības ar Rīgas lidostu?

Visu risinām sarunu ceļā. Iepriekš bija problēmas ar lidostas kapacitāti, kas ar jaunā termināļa izveidi ir atrisinātas, tāpat tiks atrisināti jautājumi par bagāžas līnijām, atlidošanas zāli utt. Jābūt pacietīgiem!

Vai ir kādi jautājumi, par kuriem vēl ir jādiskutē un jāpanāk vienošanās, nevis kuru atrisināšanai vienkārši nepieciešams laiks?

Protams, ar kādām lietām varbūt neesam apmierināti, jo, iespējams, augam ātrāk, nekā lidosta spēj tikt līdzi. Taču tās ir diskusijas, kas būtu ar jebkuru citu lidostu, tas ir sadarbības jautājums. Lidostai var būt bažas, ka pēkšņi aviokompānija, kura ilgu laiku ir attīstījusies tajā, aizies uz citu lidostu, taču varu apliecināt, ka mums šim reģionam ir lieli plāni, kas pārsniedz plānu "Horizon 2021". Turpināsim stiprināt Latvijas ekonomiku.

Ņemot vērā, ka gan ziemā, gan nākamajā vasarā tiks atklāti jauni maršruti, vai ir paredzēts pieņemt jaunus darbiniekus?

Jā! Kā iepriekš esam minējuši, kopumā kompānijai varētu pievienoties 1000 jauni darbinieki, tas ir, ieskaitot to, kuri ir pametuši darbu "airBaltic", aizstājējus. Vienam lidaparātam ir nepieciešami 10 piloti – kapteiņi un otrie piloti un apmēram 15 apkalpes locekļi, tātad minimālais cilvēku skaits uz vienu lidaparātu ir 25, bet vēl vajadzīgi instruktori utt. Augšanas fāzē ir nepieciešams vēl vairāk cilvēku, jo jāveic apmācības. Plānojam kļūt par vienu no lielākajām kompānijām Latvijā, tostarp no nomaksāto nodokļu skatu punkta. Domāju, ka valsts veiktie ieguldījumi "airBaltic" ir atmaksājušies un tā laika Ministru kabinets, kas to atbalstīja, var lepoties par šo lēmumu.

Esat teicis, ka valsts veiktie ieguldījumi ir pilnībā atmaksāti.

Jā, tas ir vien caur "airBaltic" maksātajiem sociālajiem nodokļiem. Savukārt, kad kompānija tiks pārdota, tiks iegūti vēl papildu līdzekļi. Un, ja investors būs tāds, kurš vēlēsies aviokompāniju pacelt vēl augstākā līmenī, tad valsts ieguvums būs vēl lielāks. Jāatzīmē, ka "airBaltic" darbībai ir arī papildu ieguvumi, tostarp aug tūrisms, tūristi Latvijā tērē naudu naktsmītnēs, restorānos, veikalos utt.