Satiksmes ministrija Valsts kancelejā ir iesniegusi ar ostu reformu saistītos grozījumus likumos un līdz ar to šī jau pirms gada izsludinātā reforma ir sākusi ceļu valdībā un tālāk jau Saeimā. Reforma paredz mainīt tagadējo lielo ostu pārvaldes formu, kuru veido pārvaldnieks un valde, kurā iepriekš bija pašvaldības un vairāku ministriju nominēti pārstāvji. Iecerēts, ka tā vietā Rīgas un Ventspils brīvostas, bet perspektīvā arī Liepājas Speciālo ekonomisko zonu (SEZ), pārvaldīs īpaši izveidotas kapitālsabiedrības, kuru īpašnieks būs valsts, bet līdz vienai trešdaļai kapitālā varēs piedalīties arī pašvaldība. Iecerētā reforma jau ir sastapusies ar asu pretestību. Par to, kas tajā neapmierina ostās strādājošos uzņēmējus, intervijā aģentūrai LETA stāsta Liepājas SEZ uzņēmuma “Terrabalt” valdes priekšsēdētājs, Liepājas ostas nomnieku asociācijas pārstāvis Āris Ozoliņš, kuru savu viedokli intervijā deleģējušas paust arī Ventspils un Rīgas ostu uzņēmēju asociācijas.

Kas ir tas, ko ostās strādājošie uzņēmēji grib redzēt ostu reformā un ko nevēlas redzēt reformā?

Mēs esam kategoriski pret šo reformu pēc būtības tādā formā, kā to ir plānojusi Satiksmes ministrija.

Pirmkārt, plāns pārveidot Rīgas un Ventspils brīvostas pārvaldes un Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldi par kapitālsabiedrībām ir absurds, jo kapitālsabiedrību uzdevums ir pelnīt. To daudzās sanāksmēs ir akcentējis arī satiksmes ministrs. Mēs tam nepiekrītam pēc būtības. Ja tā būtu ienākumu gūšana no nodokļiem un nodevām, kuras maksā ostā strādājošie komersanti, tas būtu saprotams. Taču pašlaik ir runa, ka šīs jaunās kapitālsabiedrības pašas varētu nodarboties ar stividorpakalpojumu sniegšanu ostā, kas mūsu uztverē ir pilnīgi nepieņemami. Mēs to esam norādījuši arī vēstulēs premjeram, satiksmes ministram, Konkurences padomei. No Konkurences padomes saņēmām atbildi, un no tās ir saprotams, ka pakalpojumu sniegšana ir iespējama tad, ja citādi šis pakalpojums ostās nav pieejams. Piemēram, ja komersanti nepiedāvā velkoņu vai kādus citus pakalpojumus.

Otra lieta ir tā, ka pēc reformas jaunajās kapitālsabiedrībās pašvaldībām vairs nebūs nekādas lomas. Tiek paredzēts, ka valsts jaunajās kapitālsabiedrībās ieguldīs visu savu un arī brīvostu, Liepājas gadījumā – SEZ, mantu, kas tomēr daļēji ir arī pašvaldības īpašums. Tas nozīmē sava veida nacionalizāciju. Pašvaldībām ir dota iespēja piedalīties līdz vienai trešdaļai, ieguldot savu kapitālu. Tas nozīmē, ka visus lēmumus pieņems valsts un pašvaldības no šī procesa būs atstumtas. Līdz ar to veidosies konflikts starp valsti un pašvaldību, kas tiešā veidā ietekmēs ostu komersantus. Tas ir bīstams solis, kas var novest pie neparedzamām sekām. Piemēram, Liepājā SEZ veido divas trešdaļas no visas pilsētas teritorijas, Ventspilī – gandrīz pusi no teritorijas, Rīgā – aptuveni ceturto daļu no pilsētas teritorijas. Turklāt ostai svarīga nav tikai ostas teritorija un piestātnes. Tie ir pievedceļi, dzelzceļš – infrastruktūra, kura atrodas pilsētā.

Trešā lieta ir saistīta ar pārvaldības modeli. Ir plānots, ka kapitālsabiedrību valdēs būs tikai un vienīgi valsts pārstāvji. Tas arī sistēmā iestrādā zināmu konfliktu. Pašlaik Liepājas SEZ valdē ir modelis 3+3+3, kad valdē strādā trīs ministriju pārstāvji – pamatā valsts sekretāri vai to vietnieki, trīs domes pārstāvji, kuri arī pārstāv domes vadības līmeni, un trīs uzņēmēju pārstāvji. Manuprāt, šis modelis ir pats labākais. Mēs saprotam, ka turpmāk menedžments būs tikai ministriju nozīmēti pārstāvji. Rīgas un Ventspils ostu pārstāvji arī sarunās ir norādījuši, ka Liepājas SEZ modelis ar uzņēmēju dalību valdē ir ļoti labs, un kādēļ tāds nevarētu būt arī Ventspilī un Rīgā?

Tāpat mēs nekur neredzam šīs reformas ekonomisko izvērtējumu – kas būs labāk un kāda būs finansiālā ietekme. Tāpat nav izvērtēta ietekme uz klimata neitralitāti, kas tagad ir ļoti būtiski.

Mums vasarā arī bija tikšanās, kur satiksmes ministrs prezentēja šo jauno reformu. Piedalījās gan visu lielo ostu pārvaldnieki, gan ostās strādājošie uzņēmēji. Ministrs minēja galvenos mērķus, kurus plānots panākt ar šo reformu, un tur bija sadarbība starp ostām, jaunu kravu piesaiste, kopīgu pakalpojumu sniegšana, piemēram, velkoņi, un daudzas citas lietas. Mēs diskusijā noskaidrojām, ka visus šos mērķus ir iespējams sasniegt arī bez šīs reformas. Tādēļ radās iespaids, ka šī reforma ir vajadzīga reformas pēc. Mēs neredzam, ko tā dos labu. Tieši pretēji – ir bažas, ka ostām radīsies daudz problēmu. Jau šodien, gaidot lielāku skaidrību, ir investori, kuri ir apturējuši savus projektus, tostarp tāds liels uzņēmums kā UPB. Tāpat investīcijas ir apturējusi lielākā Rīgas brīvostā strādājošā stividorkompānija "Rīgas universālais termināls", kas nav veikusi ieguldījumus infrastruktūrā trīs līdz piecu miljonu eiro apmērā. Pašlaik ir daudz neatrisinātu jautājumu. Nav sakārtots jautājums par apbūves tiesību regulējumu, un Rīga jau tādēļ ir zaudējusi investīcijas 169,9 miljonu eiro apjomā. Arī tas, ka reforma esot saskaņota ar uzņēmēju pārstāvjiem… Mēs daudzos formātos esam pauduši savus iebildumus un rakstījuši, bet atbildes neesam saņēmuši.

Mēs neesam pret pārmaiņām, pret attīstību, bet reformai ir jābūt saprotamai, nevis tādai, kā šajā gadījumā, kad tā ir varas pārņemšana valsts rokās.

Līdz šim liela Latvijas tranzīta nozares problēma ir bijusi sašķeltība un vienota piedāvājuma trūkums kravu īpašniekiem. Tas nav arī nekāds brīnums, jo Rīgas pārstāvjiem ostas valdē ir nospļauties, kā iet Liepājai, bet Ventspils pārstāvjiem – kā iet Rīgai. Vai tas, ka lielo ostu pārvalde atrastos "zem vienas cepures", jūsuprāt, tranzīta attīstībai tomēr nenāktu par labu?

Satiksmes ministrijai ir pienākums veidot tranzīta nozares kopējo politiku Latvijā. Vismaz pēc mūsu informācijas, Satiksmes ministrijā Tranzīta politikas departaments tiek likvidēts.

Tas, ka ostām ir jāsadarbojas ar valsti, ir saprotams un nav apšaubāms. Pirmkārt, jau ostās valstij pieder zeme un piestātnes, kuras apsaimnieko ostas pārvalde un to tālākie lietotāji – ostu komersanti. Tādēļ vīzijai ir jābūt kopīgai.

Koordinācija notiek, un tā neapstāsies. Tā notiek arī starp ostām. Taču ne jau tādēļ, ka notiks šī reforma, būs labāka sadarbība. Tas, ka procesā Rīgā un Ventspilī vairs nepiedalās pašvaldības, jau rada grūtības, un kā pirmie tās izjūt komersanti.

Minējāt, ka valsts tagad iecels savus pārstāvjus ostu pārvaldē. Pēdējos gados tā nu gluži nenotiek un uz visu valsts kapitālsabiedrību valdes locekļu amatiem tiek rīkoti konkursi, kuros izvēlas piemērotākos kandidātus. Vai jūsu ieskatā tomēr tas nebūtu labāk, ja ostu valdēs būtu profesionāļi, jo diezin vai pašvaldības politiķis un ministrijas ierēdnis ir labākais, kurš var vadīt ostu?

Visās ostu pārvaldēs ir profesionāls menedžments un katrā ir profesionāls pārvaldnieks. Tam, ka ostu pārvaldēs ir jābūt profesionāļiem, es piekrītu un to neapšaubu.

Savukārt valdes, ja tās salīdzina ar "Latvijas dzelzceļu" vai citām kapitālsabiedrībām, pašlaik vairāk pilda padomes funkciju – lemj par stratēģiju, attīstību, globāliem jautājumiem. Piemēram, Liepājas SEZ valdē, kurā ir trīs pašvaldības, trīs uzņēmēju un trīs ministriju pārstāvji, nekad nav bijusi situācija, ka pašvaldības un uzņēmēju pārstāvji kopā nobalsotu pretēji ministriju pārstāvjiem. Neviens jautājums šo daudzo gadu laikā nav pieņemts pret valsts interesēm. Ir bijuši dažādi viedokļi, ir bijušas diskusijas, bet lēmumi vienmēr ir pieņemti tā, lai tie būtu gan valsts, gan pašvaldības interesēs. Es domāju, šis modelis sevi ir pierādījis.

Tāpat neviens valdes loceklis jau nedarbojas viens pats, katrs pārstāv kādu institūciju, kura var veikt gan ekonomisko, gan juridisko analīzi. To arī pierāda attīstība. Piemēram, visi zinām, kas notika ar "Liepājas metalurgu". Pēc tā bankrota teritorija bija degradēta un nonāca valsts pārziņā. Liepāja ilgi cīnījās, lai šajos 120 hektāros varētu izveidot tehnoloģisko parku. Pašlaik jau ir uzbūvētas trīs rūpnīcas un vēl trīs projekti tiek izstrādāti. Arī Liepājas SEZ valde ir ļoti daudz darījusi, lai šis tehnoloģiskais parks varētu attīstīties gan saistībā ar juridiskiem, gan finansiāliem jautājumiem. Tikai profesionāls menedžments savā līmenī to nekad nespētu izdarīt, jo notika augsta līmeņa diskusijas starp ministriem un iesaistīts tika arī premjers. Tas ir ļoti labs piemērs, kā no krīzes un viena ļoti liela uzņēmuma bankrota var attīstīt jaunu darbības nišu.

Līdz šim ir dzirdēts daudz negatīvu lietu par ostu reformu. Vai tranzīta uzņēmēju ieskatā tajā tomēr nav atrodama arī kāda pozitīvā puse?


Saprotiet, viss, uz ko šī reforma ir virzīta, ir ostu pārvalžu pārveidošana par kapitālsabiedrībām, un pats satiksmes ministrs ir uzsvēris, ka to uzdevums būs pelnīt. Iedomājaties paši –, ja pārvaldes iznomā komersantiem ostas zemes, bet paralēli pašas sāks nodarboties ar komercdarbību, tad tas gan no konkurences, gan citiem viedokļiem, ir nepieļaujami. Otra lieta – no ostu pārvaldes tiek izstumtas pašvaldības. Jau var redzēt, kāda uz to ir reakcija gan Ventspilī, gan Liepājā. Tas nozīmē, ka reformā jau ir iezīmēts nopietns konflikts, kas apdraud ostu un Liepājas SEZ attīstību. Darbam nepieciešamo infrastruktūru jau neapsaimnieko tikai ostas vai SEZ pārvalde, bet arī pašvaldība, un šie jautājumi tiek risināti kopīgi. Lielajiem uzņēmumiem ir ļoti svarīgi, lai pilsēta nav atstumta no procesa.

Skaidrs, ka ir jābūt kaut kādām pārmaiņām. Tās arī notiek, un mēs gribam tās turpināt. Mēs neesam pret attīstību vai reformām. Taču šajā reformā ir iezīmētas lietas, kuras ar attīstību ir pilnīgi nesavienojamas. Mūsu uztverē tas ir ļoti bīstami. Ir investori, kuri jau ir apturējuši savas investīcijas, un tie ir reāli zaudējumi.

Varbūt tad atgriežamies pie jautājuma, kādēļ tas viss sākās. Proti, ASV Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles birojs (OFAC) iekļāva sankciju sarakstā Aivaru Lembergu un virkni ar viņu saistītu biznesa un sabiedrisko struktūru, tostarp Ventspils brīvostas pārvaldi. Bankas atteicās apkalpot pārvaldes kontus, ostas darbs tika paralizēts, un pašvaldības pārstāvju atcelšana no valdes un ostu reformas uzsākšana bija veids, kā izdevās Ventspils brīvostas pārvaldi salīdzinoši ātri svītrot no OFAC sankciju saraksta. Ko tad, jūsuprāt, vajadzēja darīt? Visas izmaiņas attiecināt tikai uz Ventspils ostu? Nedarīt neko un ļaut, lai Ventspils osta pamazām "nomirst"?

Tad, kad tas notika, Lembergs apturēja savu darbību visās institūcijās, kurās bija iesaistīts. Taču tas, ka sankciju sarakstā vispār nonāca Ventspils brīvosta… Vai nu Latvijas pārstāvji bija snieguši nepareizu informāciju, vai kaut kāds pārpratums bija noticis ASV. Tā tomēr ir valsts un pašvaldības struktūra. Tas ir tas pats, kas sankciju sarakstā iekļaut visu pilsētu. Es nesaprotu, kā tā varēja notikt, ka veselu ostu iekļāva sankcijās. Tā bija kļūda, kura, protams, prasītu laiku, lai to labotu. Taču tādēļ vien uzskatīt, ka visi pašvaldības pārstāvji nav tiesīgi piedalīties lēmumu pieņemšanā par ostu, manā skatījumā ir nepareizi. Es piekrītu, ka, Lembergam nonākot sankciju sarakstā, viņa dalība bija neiespējama. Tas pats attiecas uz uzņēmumiem un asociācijām, kurās viņam ir tieša ietekme. Par to nav jautājumu. Taču ar šo gājienu zem sitiena tika nolikta visa Ventspils pilsēta.

Iespējams šis notikums bija stimuls, lai pievērstos arī citām ostām.

Tāpat, ja runājam par Rīgu. Jā, Rīgu, valdību un Satiksmes ministriju pašlaik vada pārstāvji no vienas koalīcijas. Taču konflikts radīsies neizbēgami. Nerunāsim nemaz par situāciju, ja domē valdošās partijas nav valdības koalīcijā.

Tāpat svarīgas ir īpašuma lietas. Piemēram, Liepājā ir plānots, ka Karostas tilts kā Liepājas SEZ īpašums tiks iekļauts jaunās kapitālsabiedrības kapitālā. Tā manā skatījumā ir absurda lieta, ka vēsturisks pašvaldības īpašums tagad nonāks valsts īpašumā. Ja valsts un pašvaldība piedalītos līdzīgās daļās pārvaldībā, tad šis jautājums būtu atrisināts, protams, arī neizslēdzot komersantu pārstāvniecību. Es domāju, ka tagad vienkārši būs tiesvedības un normāls darbs nebūs iespējams. Arī komersantiem ir vajadzīga ne jau tikai piestātne ostā, bet arī ielas un ceļi, pa kuriem vest kravas. Ja ostas un pašvaldības intereses būs atdalītas, tad situācija būs ļoti sarežģīta. Mēs esam par sadarbību ar valsti, par sadarbību ar pašvaldību un par sadarbību starp ostām. Visi šie mērķi ir sasniedzami, arī nemainot ostu pārvaldības formu. Tas nav tikai mans, bet visu ostu komersantu viedoklis. Tādēļ es arī ar lielu izbrīnu lasu ministra teikto, ka ar uzņēmējiem viss ir saskaņots. Mēs esam tikušies vairākkārtīgi un neesam saņēmuši nevienu atbildi uz mūsu iebildumiem.

Es precizēšu. Jūs gan nepārstāvat pašvaldību, bet jūsu teiktais nozīmē, ka, ja jauno kapitālsabiedrību kapitālā tiks ieguldīts ostu pārvalžu un SEZ īpašums, tad pašvaldības varētu tiesāties, jo uzskata, ka puse pienāktos tām, nevis viss valstij?

Liepājas SEZ ir Liepājas ostas mantinieks, un Liepājas ostu izveidoja pašvaldība.

Kādēļ es kā uzņēmējs to akcentēju? Ja pašvaldība konfliktēs ar valsti un jauno ostas pārvaldi, tad cietējs būs uzņēmējs, kuram šajā ostā būs jāstrādā.

Tāpat ir skaidrs, ka jaunajām kapitālsabiedrībām ir jāpelna, bet tas var būt caur nodevām, caur to, ka tiek radīta labvēlīga vide, investēts infrastruktūrā. Tad uzņēmēji piesaistīs vairāk kravu un vairāk pelnīs gan valsts, gan pašvaldība, gan komersanti. Reformām ir jābūt tādām, lai ilgtermiņā tās dotu labumu.

ES Ostu regula paredz, ka ostās ir jābūt uzņēmēju Konsultatīvajām padomēm, un tas ir iestrādāts arī likuma grozījumos. Vai tas, jūsuprāt, tomēr neuzlabos ostās strādājošo uzņēmēju sadarbību ar ostas pārvaldi, jo Liepājas SEZ uzņēmēju pārstāvji arī līdz šim bija valdē, bet Rīgā un Ventspilī gan nē?

Rīdzinieki un ventspilnieki ir minējuši, ka viņi labprāt redzētu tādu modeli, kāds ir Liepājas SEZ. Šis valdes modelis 3+3+3 ļauj ļoti labi risināt jautājumus, kas ir gan valsts, gan pašvaldības, gan uzņēmēju pusē. Konsultatīvā padome, protams, ir solis virzienā, lai būtu vieglāk, bet tai nebūs nekādas lēmējtiesības un tā varēs tikai skaidrot, kāda ir situācija no uzņēmēju redzespunkta. Es tomēr uzskatu, ka labākais modelis pašlaik ir Liepājas SEZ.

Vai jums jau ir iznācis konsultēties ar koalīcijas un citām Saeimā pārstāvētajām partijām par atbalstu ostu reformai?

Liepājnieki ir tikušies ar gandrīz visām koalīcijas partijām un lielākoties ir saņēmuši izpratni un atbalstu. Es varu minēt, ka "Jaunā vienotība", KPV LV un Nacionālā apvienība ir atbalstījusi Liepājas viedokli. Tikšanās ar partijām un ministriju pārstāvjiem ir bijusi uzņēmējam Uldim Pīlēnam, kurš ir viens no Liepājas SEZ autoriem un pirmais valdes priekšsēdētājs, jo nevajag apšaubīt to attīstību, kura ir notikusi. Mēs pēdējo trīs gadu laikā esam uzbūvējuši 10 rūpnīcas. Liepājas SEZ uzņēmumi gadā nodokļos samaksā vairāk nekā 30 miljonus eiro. Tas skaidri parāda sinerģiju, kāda attīstībā ir starp pašvaldību, ministrijām un uzņēmumiem. Tāpat šīs valdes nav jāuztver tāpat kā kapitālsabiedrībās – tās vairāk strādā kā padomes. Izpildaparāts ir ostas vai SEZ pārvaldnieks un viņam pakļautā struktūra.

Pašlaik likumprojektā ir paredzēts, ka ministriju pārstāvji darbojas jauno kapitālsabiedrību padomē, bet pašvaldībām ir iespējas līdz vienai trešdaļai piedalīties kapitālsabiedrību kapitālā un attiecīgi darboties padomēs. Savukārt uzņēmējiem ostā ir Konsultatīvā padome. Tad, jūsuprāt, tas neko nerisina?

Līdzīgi kā uzņēmējiem ar Konsultatīvo padomi, arī pašvaldība tad nonāks tādā lomā, ka varēs sniegt savu viedokli, bet lēmumu pieņemšanu ietekmēt nevarēs. Tā uz to raugās arī Liepājas pilsētas dome.

Tagad ar ostu reformu saistītie grozījumi ir iesniegti Valsts kancelejā, pēc tam tos skatīs valdībā un tad Saeimā. Ko jūs tālāk darīsiet?

Mēs noteikti prasīsim tiešu diskusiju, kurā mēs varam tikties ar satiksmes ministru un saņemt atbildes uz saviem jautājumiem, par kuriem ir bažas. Tāpat mēs gribam šo jautājumu pārrunāt ar premjeru, kurš vada arī Ostu padomi, kā arī ar ministrijām, kuras šajā procesā ir iesaistītas.

Mēs domājam, ka šādā formā, kāda tā ir pašlaik, šis likumprojekts līdz Saeimai netiks. Ja tiks, tad mēs runāsim ar visām Saeimā pārstāvētajām partijām un skaidrosim savu redzējumu. Tas, ka ir iesaistījušās visas ostu uzņēmējus pārstāvošās asociācijas, jau vien norāda, ka tas nav kādas vienas ieinteresētās personas viedoklis. Mums rūp gan attīstība valstī, gan pašvaldībās, gan katram savā ostā. Arī Ārvalstu investoru padomē ir satraukums, un viņi grib zināt, kad būs kāda skaidrība.

Vai ir arī uzņēmēji, kuri iestājas par šo reformu?

Pašlaik es pārstāvu Liepājas ostas nomnieku asociāciju un esmu pilnvarots runāt arī Ventspils un Rīgas asociāciju vārdā. Liepājā laikam ir divi komersanti, kuri nesaka, ka ir par šo reformu, bet arī neiebilst. Tam var būt arī subjektīvi iemesli, piemēram, politiskā piederība.

Vai šī reforma kaut kā, kaut vai pastarpināti, ietekmēs arī mazās ostas?

Uz mazajām ostām nekādai ietekmei nevajadzētu būt, jo tās strādā tāpat kā līdz šim.

Par otru lielo aktualitāti, kura ir skārusi visus. Kā Liepājas SEZ un jūsu uzņēmumi ir ietekmējusi pandēmija?


"Terrabalt" pamata nodarbošanās ir prāmju satiksme. Sākoties pandēmijas pirmajam vilnim, mēs nonācām frontes līnijas priekšplānā. Jau ienākot pirmajam prāmim, bija ļoti laba sadarbība ar pašvaldību, policiju un mediķiem. Visiem pasažieriem tika veikti testi, visi, kuri nebija no Liepājas, tika aizvadīti līdz Rīgai vai Lietuvas robežai.

Uzņēmumā diezgan ekstrēmā režīmā mēs strādājam līdz pat šodienai. Stividoru brigādes strādā nošķirti un netiekas viena ar otru. Par laimi, mums līdz šim nav bijis neviens inficēšanās gadījums, bet, ja tā notiek, tad mums ir jāspēj turpināt darbs, jo prāmi citi stividori apkalpot nevar, tam ir nepieciešamas specifiskas zināšanas. Kā zināt, tad tuvu ir arī Lietuva, kur inficēšanās ir bijusi daudz lielākos apjomos, tādēļ tie inficēšanās rādītāji, kas ir Liepājā, ir uzskatāmi par ļoti labiem. Mēs daudz ko darām pat stingrāk, nekā to nosaka obligātās prasības. Piemēram, katru otro dienu uzņēmumā tiek veikta pilna dezinfekcija.

Pavasarī bija viens mēnesis, kad kravu plūsma praktiski apstājās, Vācijā bija slēgtas vairākas lielas rūpnīcas, no kurām tika vestas kravas. Tad bija būtisks kritums, bet gadu kopumā mēs esam pabeiguši ar plusa zīmi gan kravu apjoma, gan finanšu rezultātu ziņā. Mēs pat sasniedzām kravu rekordu – vienu miljonu tonnu. Skaidrs, ka laiks ir grūts, bet pašlaik mēs neprasām papildu palīdzību no valsts un pašvaldības. Mēs arī rēķināmies, ka līdz rudenim būs šie ārkārtējie darbības apstākļi.

Minējāt, ka kravu apjomā pat ir sasniegts rekords. Kā tas šajā pandēmijas laikā ir izdevies?


Pirmkārt, mēs pēdējo gadu laikā esam investējuši ap trīs miljoniem eiro un paplašinājuši uzņēmumu. Otrkārt, esam veikuši nopietnu rekonstrukciju, lai uzlabotu tieši prāmju apkalpošanas infrastruktūru. Arī pilsēta, tostarp ar Eiropas Savienības Kohēzijas fonda atbalstu, ir veikusi ieguldījumus ielu un dzelzceļa infrastruktūrā. Tas viss dod iespēju piesaistīt vairāk kravu.

Tāpat mums ir diezgan diversificēta darbība, jo bez prāmjiem mēs apkalpojam arī cita veida kravas. Ir arī kravas, kuras mēs saucam par projektu kravām, jo tām ir jādod pievienotā vērtība, tās ir nestandarta gabarītos, piemēram, esam pieņēmuši Liepājas tramvajus, kuri ir salīdzinoši gari, vēja ģeneratorus.

Tas viss kopā ir devis rezultātu. Vienlaikus ir jāsaka, ka, ja pilsēta nebūtu veikusi ieguldījumus savā pusē, tad tam, ko mēs darām savā terminālā, tik laba rezultāta nebūtu.

Kādu jūs kopumā redzat Liepājas SEZ nākotni kaut vai saistībā ar strukturālajām izmaiņām, Krievijas kravām arvien vairāk pārejot uz pašu ostām?

Labu laiku ir bijis tā, ka ogles ir bijušas ap 50% no visām kopējām kravām, kuras pārkrauj Latvijas ostās. Liepāja šajā ziņā ir izņēmums, jo šeit ogles parādījās tikai aptuveni pirms trīs gadiem. Skaidrs, ka ogļu kravu kritums ir bijis milzīgs. Taču, ja mēs skatāmies uz attīstību ilgtermiņā, tad es nedomāju, ka Latvijai tas būtu liels zaudējums. Pirmkārt, ogles – tā ir nelabvēlīga ietekme uz klimatu un vidi. Otrkārt, šī ir krava ar zemu pievienoto vērtību. Skaidrs, ka ogļu kravu apjomi bija lieli, bet, ja tos kaut vai daļēji izdosies aizvietot ar kravām, kuras ostu darbā dod lielāku pievienoto vērtību, piemēram, konteineriem, tad tas būtu pat labāk. Piemēram, mēs Liepājā strādājam ar UPB un pārvadājam dzelzbetona konstrukcijas. Ja ogles var ātri pārkraut lielos apjomos, tad šādas kravas prasa laiku, jo tās ir jāizvieto gluži kā "Lego", un dzelzbetons ir arī ļoti trausls. Es domāju, ka Latvijas nākotne ir šādas kravas ar pievienoto vērtību, un gan ostas, gan valsts no tā būs tikai ieguvējas. Mēs galu galā zinām, ka ir vairākas lielās ostas, kuras no tādām kravām kā ogles vispār atsakās.

Protams, ka Krievijas ietekme ir, un mēs visi zinām, ka Krievija attīsta savas ostas. Tomēr, ja nebūs kādu ģeopolitisku lēmumu par pilnīgu veto, tad šādas projektu kravas gan no, gan uz Krieviju tomēr būs. Loģistiku galu galā nosaka arī izmaksas, un gan Liepāja, gan Ventspils un Rīga no šī viedokļa atrodas ģeogrāfiski ļoti labā vietā starp Eiropu un NVS.

Tādēļ mēs uz nākotni raugāmies optimistiski, bet svarīgi ir, lai arī beigtos šis murgs ar nesaprotamām reformām un attīstība notiktu gan valsts, gan pašvaldību, gan uzņēmēju interesēs. Tās runas, ka ostu bizness iešot uz grunti… Tā tas nebūt nav!

Kāda pašlaik ir situācija ar ārvalstu investīciju piesaisti, kas ir visai svarīgi attīstībai?

Te ir jāsaka paldies valdībai un Saeimai, ka Liepājas SEZ statuss tika pagarināts. Šis statuss dod zināmu bonusu, jo bez tā tomēr neizdotos Liepājai piesaistīt tik daudz investoru un veidot tik daudz ražojošu uzņēmumu. Taču ir jāveic arī mājasdarbs, kas skar infrastruktūras sakārtošanu un labvēlīgas vides veidošanu, un pie kā strādā Liepājas SEZ pārvalde. Ir laba sadarbība arī ar Latvijas Investīciju un attīstības aģentūru un citām institūcijām. Negribas vēl atklāt kārtis par to, kādi uzņēmumi varētu ienākt, bet tie ir pietiekami nopietni.

Mēs varam kaut vai paskatīties, kāda attīstība ir notikusi līdz šim. Liepāja pēc PSRS armijas aiziešanas bija degradēta pilsēta, osta bija gan piesārņota, gan pilna ar nogremdētiem svešķermeņiem. Mēs attīstību sākām nevis no nulles, bet no liela mīnusa. Tādēļ arī radās Liepājas SEZ.